מדוע חוק הפחתת האינפלציה של חוק הפחתת האינפלציה לא יספיק כדי לעצור את העלייה בפליטות חברות התעופה

מאת רובי בורק ודיוויד קפלן

_{רובי הוא שותף בפרקטיקה התעופה של אוליבר ווימן, ודיוויד הוא מנהל התקשרות עם פרקטיקת האנרגיה ומשאבי הטבע של החברה.}

דלק תעופה בר קיימא, הידוע גם בשם SAF, יהיה מכריע במאמץ של חברות התעופה להגיע לאפס נטו. אבל בעוד שחוק הפחתת האינפלציה שנחקק לאחרונה נקט צעד חשוב לקראת הגדלת ההיצע, עדיין לא יהיה מספיק SAF עד 2030 כדי לעצור את העלייה בפליטת גזי חממה מנסיעות אוויריות.

החוק החדש, שנחתם על ידי הנשיא ביידן השבוע, מכיל הוראה שמעלה את זיכוי המס הקיים של הבלנדר בסך 1 דולר עבור SAF ב-25 עד 75 סנט לליטר - תמריץ שמטרתו לעודד יותר שימוש וייצור. האשראי בקנה מידה גולש קשור לרמת הפליטות לגלון לעומת דלק סילוני רגיל - ככל שפחות פליטות, האשראי גבוה יותר.

ובכל זאת, התרחיש הטוב ביותר לשנת 2030 צופה אספקה ​​של כ-5.4 מיליארד גלונים, על פי החישובים הקנייניים של אוליבר ווימן המבוססים על צי ותחזיות הביקוש שלנו. זה שליש מהייצור הדרוש כדי להישאר גם עם פליטות 2019. תרחיש ה-SAF הסביר ביותר שלנו - אפילו עם זיכוי המס הגבוה יותר - מציג היצע של 3.1 מיליארד גלונים, שווה ערך לכ-2.9% מהצריכה העולמית. כדי לשמור על פליטות ברמות של 2019 יידרש אספקה ​​של 16 מיליארד גלונים, או כ-15% מסך הצריכה.

המשמעות של SAF

עבור תעופה, שנחשבת לתעשייה שקשה להיפטר ממנה בגלל הסתמכותה על מטוסים המונעים בדלק מאובנים, SAF היא המפתח להתקדמות בהפחתת הפחמן - לפחות מעכשיו ל-2050. בעוד שטכנולוגיות הנעה חדשות, כגון סוללות, דלק מימן תאים, או מימן כדלק, נחקרים לשימוש תעופה, הם לא צפויים להגיע לייצור בקנה מידה מסחרי עבור מטוסי נוסעים עד הרבה לתוך שנות ה-2030 - אם בכלל. ברגע שזה יקרה, יידרשו עוד כמה עשורים עד שצי המטוסים הנוכחיים המונעים בדלק מאובנים יוחלף במלואו במטוסים חדשים עם טכנולוגיה דלת פחמן. המשמעות היא ש-SAF - שגלון ממנו יכול לפלוט עד 80% פחות פחמן דו חמצני מדלק סילוני רגיל - יהיה צורך במהלך רוב המאה הזו לשימוש במטוסים הישנים.

מלבד SAF, התעופה גם מנסה לפתור את אתגר הפליטות על ידי דחיפת המעטפת של יעילות הדלק. זה יכול לכלול שדרוגי מנוע ומטוסים, חיפוש אחר דרכים קצרות יותר לטוס ממקום אחד למשנהו, הפחתת משקל המטוס וקיצוץ זמן על הזפת והמתנה לנחיתה, אם להזכיר כמה. אבל השיפורים התפעוליים הללו מייצרים בדרך כלל רק 1% עד 2% ביעילות הדלק מדי שנה, מה שלא יספיק כדי לקזז את העליות הצפויות בפליטות מטיסה נוספת. זה הופך את הוספת SAF לתערובת חיונית.

חברות תעופה רבות הבינו את התפקיד המרכזי של SAF להתקדם ומעודדות ייצור של SAF עם הבטחות של 10% שימוש עד 2030. התחייבויות אלו, אף שאינן מחייבות, יעלו על יעדי המיזוג המוצעים הנדרשים על ידי הנציבות האירופית וה-International Air איגוד התחבורה.

בארצות הברית, עוד לפני חוק הפחתת האינפלציה, ממשל ביידן הכיר גם בחשיבותה של SAF הכריזה על תוכנית לפיתוח קיבולת של שלושה מיליארד גלונים עד 2030, אשר ייצג 10% מהביקוש בארה"ב. בעוד שהממשלה מתחילה את הפרויקט בהשקעה של 4 מיליארד דולר, יידרש עוד עשרות מיליארדים להשלמתו. חלק גדול מהכסף הנוסף הזה יצטרך להגיע ממשקיעים פרטיים.

למה חשובים תמריצים

עד כה, לא הייתה מספיק השקעה בייצור SAF בגלל סביבת התמחור האטומה של הדלק ומנגנוני תמיכה ממשלתיים לא נאותים בהשוואה לאלו שסופקו לשווקי טכנולוגיה לא בשלים דומים, כמו דיזל מתחדש (RD) ואנרגיה מתחדשת.

הייצור בארה"ב של RD, המשמש לתחבורה בכבישים, גדל ביותר מ-300% בין 2017 ל-2021, במידה רבה הודות ל- תקן דלק מתחדשת. מנדט השימוש הפדרלי מחייב דלק תחבורה הנמכר בארה"ב להכיל אחוז מינימלי של דלקים מתחדשים. RD גם היה זכאי לכך זיכוי מס של בלנדר בסך $1 בתור SAF. במקרה של RD, המנדט והאשראי הורידו את סיכון המשקיעים ועזרו לבנות שוק אמין לדלק הנמוך בפחמן. ייצור SAF פיגר ב-RD בגלל עלויות הייצור הגבוהות יותר והביקוש המוגבל מבחינה היסטורית.

כנראה המרכיב העיקרי להגיע לפחות לתרחיש הטוב ביותר עבור SAF הוא להבין איך להשיג קיבולת דלק ביולוגי תנופה - 20% בערך מהייצור שמסוגלים להפוך RD או SAF - לעבור ל-SAF. הנה המקום שבו התמריצים הנדיבים יותר שנחקקו לאחרונה עבור SAF יכולים לעזור.

SAF ו-RD שניהם מסתמכים כיום במידה רבה על אסטרים וחומצות שומן מעובדות בהידרו (HEFAEFA
) משמני בישול משומשים, שומנים מן החי ופסולת ביולוגית אחרת כחומר הזנה. כדי להבטיח אספקה ​​נאותה של חומרי גלם קדימה, עשויים להיווצר תמריצים נוספים לדחוף טכנולוגיות ייצור מתקדמות של SAF התלויות בחומרי הזנה חלופיים, כגון פסולת עירונית מוצקה ותוצרי לוואי של ביומסה עצית, אתנול ו-SAF אלקטרוני.

צורך מול מכשולים

SAF עומדת בפני מכשולים משמעותיים. ללא היצע מספק ושוק אמין, סביר להניח שחברות תעופה יהססו להתקשר בהסכמי SAF ארוכי טווח, בדיוק כפי שסביר להניח שמשקיעים ויצרנים יעברו בזהירות רבה מדי כדי להרחיב את הייצור ללא התחייבויות מחייבות של חברות התעופה. התנאים האלה יובילו למעט מדי SAF, מאוחר מדי.

SAF צריכה למשוך מאות מיליארדי דולרים להשקעה כדי להגיע לאן שהיא צריכה להיות עד 2030 ואילך. אבל כל עוד Catch-22 המעצבן הזה קיים, SAF עשויה להישאר שוק לא בוגר.

צ'נדלר דלטון, ראש הסגל של אוליבר ווימן עבור פלטפורמת האקלים והקיימות של החברה ביבשת אמריקה, תרם מחקר ותובנות חשובות למאמר זה.