מנכ"ל טסלה אילון מאסק חתך את הסרט במתקן הייצור האירופי הראשון של החברה שלו ב-22 במרץ, וחנך את ה-Gigafactory הרביעי של יצרנית הרכב החשמלי.
הפתיחה הרשמית בברלין הגיעה לאותן פעימות כמו הפתיחה של שנגחאי Gigafactory בשנת 2020: מאסק סיפק את הרכב הראשון מתוצרת מקומית, במקרה הזה רכב שטח מדגם Y, ורקד את אותו ריקוד שמח כפי שרקד לפני שנתיים.
"טסלה תדאג שזוהי אבן חן לאזור, לגרמניה, לאירופה ולעולם", אמר מאסק לנוכחים, בעיקר בעלי מכוניות של טסלה שהיו שם כדי לאסוף את המנה הראשונה של כלי רכב מתוצרת ברלין Gigafactory.
בצד האופטימיות של מאסק, המפעל בברלין צריך להגדיל את הייצור במהירות כדי לעזור לטסלה לתפוס ביקושים מסיביים - אך אולי חולפים - מסין, שם החברה האמריקאית אינה מסוגלת לעמוד בקצב ההזמנות.
סין הפכה לשוק המפתח של טסלה מאז פתיחת Gigafactory בשנחאי. הכנסות החברה במדינה הוכפלו במשך שנתיים רצופות, והגיעו ל-13.8 מיליארד דולר ב-2021, לפי המסמכים.
סין הפכה גם לעמוד השדרה של הייצור של טסלה עבור לקוחות גלובליים בתוך אילוצי שרשרת האספקה הכוללים. עקב סגירות מגיפה, משבר שבבים עולמי ומחסור בכוח אדם, בסופו של דבר הוטל על מפעל ה-Gigafactory בשנחאי של טסלה לייצר יותר ממחצית מכל רכבי טסלה בשנת 2021.
מאמר זה הוא מאת ניקיי אסיה, פרסום עולמי עם נקודת מבט ייחודית באסיה על פוליטיקה, כלכלה, עסקים ועניינים בינלאומיים. הכתב שלנו ופרשנים חיצוניים מרחבי העולם חולקים את דעתם על אסיה, ואילו מדור Asia300 שלנו מספק סיקור מעמיק של 300 מהחברות הגדולות והצומחות ביותר מבין 11 כלכלות מחוץ ליפן.
אבל לשאת את עיקר צרכי הייצור של טסלה יש מחיר. יותר ממחצית מכלי הרכב של טסלה שיוצרו בסין בחודשיים האחרונים היו לייצוא, כך עולה מנתונים של איגוד רכב הנוסעים בסין (CPCA), שאילצו את רוכשי טסלה הסיניים לזמני המתנה ארוכים למשלוח. זהו מצב פחות אידיאלי עבור יצרנית ה-EV, שכן שחקנים מקומיים וזרים כאחד צוברים מקום במהירות בשוק הסיני הצומח.
"הביקוש [לטסלה] עולה על ההיצע בכ-20% בסין, ואני לא מאמין שהביקוש מתחיל להתאזן עם ההיצע עד תחילת 2023 לטסלה", אמר דן איבס, מנכ"ל Wedbush Securities.
השיהוק האחרון הגיע בסוף מרץ כאשר טסלה נאלצה להשעות את הייצור במפעל ג'יגה בשנחאי למשך ארבעה ימים בגלל קפיצה במקרי קורונה שהובילה לסגירת העיר.
ה-Berlin Gigafactory שייכנס לרשת יכול לתת לטסלה שנחאי מרחב נשימה נחוץ כדי לענות על התיאבון הגובר של סין לרכבי רכב חשמליים.
"חלק גדול מהמכירות של טסלה באו לידי ביטוי באירופה בשנה שעברה כתוצאה מאסטרטגיית השיווק הגלובלית שלה, כך שנראה עוד ביקוש עצור בסין השנה", אמר ג'אנג ג'וניי, שותף בחברת הייעוץ אוליבר בארה"ב. ווימן אחראי על עסקי הרכב והפרייבט אקוויטי של החברה.
המפעל הגרמני של טסלה מאושר לייצור של עד 500,000 כלי רכב בשנה, על פי הממשלה. Gigafactory חמישי, זה במדינת טקסס האמריקאית, אמור להיפתח באפריל. אייבס צופה שזה יעניק לטסלה כושר ייצור כולל של 2 מיליון כלי רכב ב-2022.
עם זאת, ייתכן ש-Berlin Gigafactory לא יוכל להגדיל את הייצור באותה מהירות כמו שנגחאי, שעדיין מחזיקה במדד לעלייה המהירה ביותר והרווח הגבוה ביותר באתרי הייצור של טסלה.
החברה התמודדה עם מספר עיכובים בפתיחת המפעל שלה בגרמניה, שהיה אמור לעלות לרשת ביולי אשתקד. מאסק גם הביע דאגה לגבי היכולת לגייס מספיק עובדים עבור Gigafactory בברלין, על פי דיווח של רויטרס.
שנגחאי, לעומת זאת, הייתה מודל של יעילות.
"אני רוצה לתת יד מיוחדת לצוות טסלה סין. זו האיכות הטובה ביותר, העלות הנמוכה ביותר וגם דרמה נמוכה", אמר מאסק באסיפת בעלי המניות השנתית של טסלה באוקטובר, שם הודיע ששנגחאי חרגה מפרימונט - המטה לשעבר ומרכז הייצור של החברה - בהיקף הייצור בתוך שנתיים.
אבל המדיניות המקומית שעזרה לטסלה להתרחב במהירות תוך שמירה על עלויות נמוכות בסין לא תימשך לנצח. שיעור מס החברות הראשוני של שנחאי 15% עבור טסלה עשוי לעלות ל-25% לאחר 2023, מה שיכביד על השוליים.
בינתיים, בעוד בייג'ין מתאימה מחדש את הסובסידיות עבור כלי רכב חשמליים חדשים ומספר גדל והולך של יריבים מקומיים ובינלאומיים משתלבים בחשמל, לטסלה עשויה להיות קשה יותר להמשיך לשלוט בשוק הסיני.
משרד האוצר של סין הודיע בדצמבר כי הוא יקצץ את הסובסידיות על "רכבי אנרגיה חדשים" - חשמליים, דגמי פלאג-אין היברידיים ותאי דלק - ב-30% בשנת 2022, כאשר כל הסובסידיות יסתיימו ב-31 בדצמבר.
מאז ההכרזה ההיא, טסלה העלתה מחירים במספר דגמים בסין.
לדברי ג'אנג ב-Oliver Wyman, בייג'ין לא סביר שתשנה את דעתה לגבי קיצוץ הסובסידיות למכוניות אנרגיה חדשות, ותמריצים אחרים עשויים גם להיעלם ככל שמכירות רכבי החשמל יעלו. תוכניות המציעות לוחיות רישוי חינם לכלי רכב חשמליים, למשל, מבוטלות בהדרגה בשנת 2023. ההליכים שונים ממחוז למחוז, אבל לבייג'ינג, למשל, יש מערכת הגרלות שיכולה להשאיר נהגים ממתינים עד שלוש שנים ומשלמים יותר מ-100,000 יואן. ,15,700 ($XNUMX) לצלחת.
"אחרי התיעוש של כלי רכב חשמליים, שאינו ייחודי לסין, אבל קרה גם במדינות אחרות, לא יהיו סובסידיות", אמר ג'אנג.
מומחי תעשייה אמרו שהמועד האחרון לסבסוד רכבי אנרגיה חדשים ב-31 בדצמבר ידרבן את המכירות כאשר הצרכנים ממהרים לנצל את התמריץ.
אבל לטווח הארוך "מוקדם מדי לדעת איך יצרניות וצרכני רכבי EV יגיבו אם הסובסידיות יקוצצו עד סוף השנה", אמר צ'אנג שו, שותף לייצור מתקדם וניידות בחברת הייעוץ EY-Parthenon. "השוק יראה כמה התאמות."
בינתיים, התחרות בשוק החשמל בסין גוברת.
יצרניות הרכב המקומיות המובילות - Nio, Li Auto ו-Xpeng - כולן יותר מהכפילו את המכירות בשנת 2021. Xpeng סיפקה 98,155 רכבים, עדיין רחוקים מהסכום הכולל של טסלה, אך כמעט פי שלושה את נתון 2020 משלה.
במקביל, יצרניות רכב ותיקות עם נוכחות חזקה בסין כמו הונדה, טויוטה ויונדאי הגדילו את הציר שלהן לחשמל. טויוטה התחייבה 8 ¥ (70 מיליארד דולר) כדי לחשמל את המערך שלה עד 2030, והונדה התחברה לסוני כדי למכור רכבי EV עד 2025. יונדאי מדרום קוריאה אמרה שהיא מתכננת להשקיע כ-19.4 טון וון (16.1 מיליארד דולר) ב-EV- עסקים קשורים.
"חלון הזמן עדיין קיים עבור שחקנים יפנים ודרום קוריאנים", אמר צ'אנג מ-EY-Parthenon. "יש להם עדיין יתרונות, כמו מוצרים אמינים, תדמית טובה ומוניטין של מותג, והם מתעדכנים במערכות מתקדמות לסיוע לנהג ודיגיטליזציה".
לעת עתה, ייתכן שיש מספיק צמיחה כדי להסתובב. ה-CPCA צופה כי סך מכירות מכוניות האנרגיה החדשות בסין יזנקו ל-5.5 מיליון יחידות בשנת 2022, לעומת כ-3 מיליון יחידות בשנה שעברה.
"גיגה שנחאי וסין ימשיכו להיות הלב והריאות של סיפור השוורים של טסלה במשך שלוש עד חמש השנים הבאות", אמר איבס בוודבוש.
A גרסת מאמר זה פורסם לראשונה על ידי Nikkei Asia ב-29 במרץ. ©2022 Nikkei Inc. כל הזכויות שמורות.
סיפורים קשורים
Source: https://www.ft.com/cms/s/7c3d6eb3-ca0b-4475-9da5-8e304162791b,s01=1.html?ftcamp=traffic/partner/feed_headline/us_yahoo/auddev&yptr=yahoo