מחסור בטייסים בארה"ב מאלץ חברות תעופה לקצץ בטיסות, לטרוף אחר פתרונות

ארצות הברית מתמודדת עם מחסור הטייסים הגרוע ביותר שלה בזיכרון האחרון, מה שמאלץ את חברות התעופה להפסיק את הטיסות בדיוק בזמן שמטיילים חוזרים לאחר יותר משנתיים של מגיפת קוביד-19.

המשבר דוחף את התעשייה אחר פתרונות.

נאמר כי לפחות מחוקק אחד שוקל חקיקה שעלולה להעלות את גיל הפרישה המוטל על טייסי חברות תעופה מ-65 ל-67 ומעלה כדי להאריך את זמן הטייסים בשמיים.

חברת תעופה אזורית הציעה להפחית את דרישות שעות הטיסה לפני הצטרפות לחברה אמריקאית, וחברות תעופה חושבות מחדש על תוכניות הכשרה להורדת מחסום הכניסה. מוקדם יותר השנה, דלתא איירליינס הצטרף לחברות גדולות אחרות בביטול תואר ארבע שנים מדרישות גיוס הטייסים שלה.

מספר חברות תעופה בארה"ב, כולל גבול, מגייסים כמה טייסים מאוסטרליה. אמריקן איירליינס מוכר כרטיסי אוטובוס לכמה מסלולים קצרים.

אבל כמה מנהלי חברות תעופה מזהירים שהמחסור עלול להימשך שנים לפתור.

"מחסור הטייסים בתעשייה הוא אמיתי, ורוב חברות התעופה פשוט לא יצליחו לממש את תוכניות הקיבולת שלהן כי פשוט אין מספיק טייסים, לפחות לא לחמש השנים הבאות פלוס", יונייטד איירליינס המנכ"ל סקוט קירבי אמר בשיחת רווחים רבעונית באפריל.

קירבי העריך שלחברות התעופה האזוריות איתן יונייטד עובדת יש כיום כ-150 מטוסים מקורקעים בגלל המחסור בטייסים.

מגיפת הקוביד עצרה את העסקת הטייסים מכיוון שההכשרה והרישוי האטו. חברות תעופה חולקו פרישה מוקדמת חבילות לאלפי טייסים ועובדים אחרים נועדו לצמצם את חשבונות העבודה כאשר הביקוש לנסיעות הצטבר בעומק המשבר.

"אני מרגיש כאילו התרחקתי מהפסגה", אמר קפטן לשעבר בחברת תעופה גדולה בארה"ב שקיבל חבילת פרישה מוקדמת ב-2020.

כעת חברות התעופה נואשות לִשְׂכּוֹר ו להכשיר טייסים, אבל העומס עשוי להימשך זמן רב מדי כדי למנוע קיצוצים בטיסה.

חברות התעופה הגדולות בארה"ב מנסות לגייס יותר מ-12,000 טייסים ביחד השנה לבדה, יותר מכפול מהשיא הקודם בגיוס שנתי, לפי קיט דרבי, יועצת שכר טייסים וקפטן יונייטד בדימוס.

המחסור חריף במיוחד אצל חברות תעופה אזוריות שמזינות את מוקדי חברות התעופה הגדולות מערים קטנות יותר. בעוד שבונוסי גיוס ושימור חזרו בחברות תעופה אלה, השכר שם נמוך יותר מאשר בחברות הגדולות, והן מגייסות באגרסיביות מאותן חברות תעופה קטנות יותר.

מבוסס על פניקס קבוצת מסה אייר, שטסה עבור אמריקן ויונייטד, הפסידה כמעט 43 מיליון דולר ברבעון האחרון עם הירידה בטיסות.

"מעולם לא הבנו רמות שחיקה כאלה", אמר מנכ"ל מסה, יונתן אורנשטיין. "אם לא נטיס את המטוסים שלנו נפסיד כסף. ראית את המספרים הרבעוניים שלנו".

לפי אורנשטיין, לוקח למסא כ-120 ימים להחליף טייס שנותן הודעה מוקדמת של שבועיים לפנות לחברת תעופה אחרת.

"נוכל להשתמש ב-200 טייסים כרגע", אמר.

חברות מסוימות כמו Frontier וחברת תעופה אזורית סקיי ווסט מגייסים טייסים מאוסטרליה תחת ויזה מיוחדת כדי להקל על המחסור, אבל המספרים קטנים בהשוואה לדרגים הכוללים וליעדי הגיוס שלהם.

חברת התעופה האזורית Republic Airways, שטסה עבור אמריקן, דלתא ויונייטד, עתרה בחודש שעבר לממשלת ארה"ב לאפשר לטייסים לטוס עבור חברת התעופה עם 750 שעות, מחצית מ-1,500 הנדרשים כיום, אם יעברו את תוכנית ההכשרה של החברה. יש כבר פטורים לכלל 1,500 השעות, כמו טייסים שעברו הכשרה בצבא ארה"ב וכאלה שמשתתפים בתוכניות שנתיים וארבע שכוללות אימוני טיסה.

ההצעה זכתה לדחיפה מצד בני משפחה של קורבנות של 2009 קולגן אייר 3407 התרסקות, ההתרסקות הקטלנית האחרונה של חברת התעופה המסחרית של נוסעים בארה"ב. הטרגדיה הרגה את כל 49 האנשים שהיו על הסיפון ואחד על הקרקע, והכניסה את מה שנקרא חוק 1,500 שעות, שמטרתו להבטיח ניסיון טייס.

הסנאטור לינדזי גרהאם, RS.C., שוקל להנהיג חקיקה של הקונגרס שיכולה להעלות את גיל פרישת חובה של טייסי חברת תעופה לפחות ל-67 מהגיל הנוכחי של 65, לפי אנשים שמכירים את התוכניות של גרהם. כשליש מהטייסים המוסמכים לחברת התעופה בארה"ב הם בין הגילאים 51 ל-59, ו-13% מטייסי חברות התעופה במדינה יגיעו לגיל פרישה בתוך חמש השנים, לפי איגוד חברות התעופה האזוריות.

משרדו של גרהם לא הגיב לבקשות להגיב.

מחסור בעובדים טייסים ואחרים אילץ את חברות התעופה לעשות זאת לחשוב מחדש על הצמיחה שלהם תוכניות. איירווייס JetBlue ו אלסקה איירליינס הם בין המובילים שחתכו לאחרונה את הקיבולת.

סקיי ווסט, מצדה, אמרה למחלקת התחבורה שהיא מתכננת להוריד את השירות ל-29 ערים קטנות יותר שהממשלה מסבסדת באמצעות שירות האוויר החיוני.

הפחתת שירות יכולה לבודד ערים קטנות יותר בארה"ב, אבל דרבי, יועץ שכר הטייס, אמר שזה עשוי להיות פתח למתחרים קטנים יותר שאינם מסתמכים על חברות תעופה אזוריות כמו חברות תעופה גדולות ברשת.

"אם הם לא יעיפו את זה, אולי חברת תעופה קטנה יותר תעשה זאת", אמר.

אחד המכשולים הגדולים ביותר להבאת טייסים חדשים הוא עלות הלימודים. בעוד שהמשכורות לקברניטים רחבי גוף בחברות תעופה גדולות יכולות לעלות על $350,000 בשנה, ההסמכה לוקחת שנים.

בבית הספר לטיסה ATP, הגדול במדינה, זה עולה קרוב ל-92,000 דולר עבור תוכנית של שבעה חודשים במשרה מלאה לקבלת רישיונות ראשוניים. לאחר מכן, זה יכול לקחת כ-18 חודשים או יותר עד לטייסים לבנות מספיק שעות לטוס, לעתים קרובות על ידי הדרכת טייסים של סטודנטים או לפעמים על ידי הטסת כרזות ליד חופים.

"זו לא שטיפת מכוניות," אמר דרבי. "אתה לא יכול פשוט לגרום למישהו להיכנס מהרחוב."

בדצמבר, יונייטד החלה ללמד את התלמידים הראשונים בבית הספר לטיסה משלה, האקדמיה לתעופה United, בגודייר, אריזונה, במטרה להכשיר 5,000 טייסים שם עד 2030. יונייטד אומרת שהיא שואפת שמחצית מהמספר הזה יהיו נשים או אנשים צבעוניים. החברה מכסה את עלות הכשרת הטייסים עד לקבלת רישיון הטייס הפרטי שלהם, אשר להערכתה עומד על כ-17,000 דולר לתלמיד.

ספקים אחרים פנו להלוואות בריבית נמוכה או ליוזמות אחרות כדי להקל על הנטל הכלכלי על הסטודנטים.

"אין פתרון מהיר," אמר דרבי.