US Airlines גיזום קיבולת קיץ, מעדיף אמינות

עשה חציר כשהשמש זורחת, אומר הפתגם הישן. עבור חברות תעופה בארה"ב, זה אומר בדרך כלל לטוס הכי הרבה טיסות בחודשי הקיץ העמוסים. כמה חברות תעופה אפילו נהגו לעשות זאת לאזן את תוכניות התחזוקה הכבדות שלהם להבטיח שיהיו מספיק מטוסים זמינים לטיסה בשיא השיאים בעסק עונתי שכזה. גם חופשות הטייסים והצוותים היו מוגבלות לפעמים בקיץ, עם הרבה זמין במהלך חודשי הביקוש הרכים בדרך כלל, ספטמבר ואוקטובר.

השנה, חברות תעופה רבות בארה"ב קיצצו את תוכניות הטיסה שלהן לקיץ, לטובת פעילות אמינה יותר. זוהי עמדה ממושמעת ופרגמטית להפליא. נשרפות ממקרים של ביטולים גבוהים וביצועים בזמן נמוכים מהממוצע, חברות תעופה רבות החליטו להקריב כמה הזדמנויות טיסה בקיץ כדי להחזיר את הביטחון למטיילים ולעובדיהם שהאמינות אפשרית שוב. למציאות הזו יש כמה השלכות חשובות על חברות התעופה והלקוחות.

הכמות הנכונה לקצץ

כאשר חותכים קיבולת בתקופת שיא, יש לקבל החלטות קשות לגבי מה לשמור ומה להקריב. הברור ביותר יהיה מדידה פיננסית פשוטה ואובייקטיבית: חתוך את המסלולים שכן להביא לרווחיות הנמוכה ביותר. זה הגיוני, אבל יש לו שתי בעיות מעשיות. ראשית, מערכת מדידת הרווחיות של חברות תעופה רבות אינה עוקבת אחר רווחיות מצטברת באמת. נניח שדוח אומר שמסלול מסוים מפסיד $1. מוטב שחברת התעופה תהיה בטוחה שאם היא תבטל את הקו, הרווחיות שלה תגדל בפועל ב-1 דולר. אבל רוב מערכות המדידה אינן כל כך מדויקות. הסיבה לכך היא שהמדידה עשויה לכלול הקצאה מסוימת של הוצאות מטוס, אבל אם חברת התעופה לא תיפטר מהמטוס ההוצאות לא נעלמות. העלויות שלו עשויות פשוט לעבור למסלולים אחרים. ישנן עלויות אחרות שלא ניתן היה להתייחס אליהן בצורה מצטברת באמת, וייתכן שההכנסות לא יהיו ברורות מדי גם אם חברת התעופה תטוס במספר תדרים בנתיב או מחברת נוסעים רבים.

הסיבה השנייה שמדידה פיננסית ישירה לא בהכרח הגיונית היא שחברת התעופה לא תרצה לאבד נדל"ן חשוב, או משבצת קריטית בשדה תעופה הנשלט על משבצות, בגלל מה שהם רואים כמחסור בכוח אדם לטווח קצר. סיבות אסטרטגיות אלו עשויות להתרחב עד לאי מתן אפשרות למתחרה לספוג רווחה שנשארה מאחור. אז אם חברת תעופה לא יכולה פשוט לחתוך על סמך מספרים, איך היא מחליטה? ברוב המקרים זה יהיה כדי להבטיח שנקודות חוזק יישארו כך, ואפשר להעלות על הדעת טיסות שנחתכו לעולם לא יוחזרו ללא הפסד אסטרטגי ניכר לחברת התעופה. הסיבה שאתה רואה מספרים כמו 5% עד 15% עבור רוב הקיצוצים זה בגלל שזה מה שחברות תעופה יכולות לעשות ברשת טיפוסית לפני שהן מתחילות לחתוך שרירים אמיתיים.

ייתכן שיהיה צורך בתעריפים גבוהים יותר

פחות קיבולת בתקופות ביקוש גבוה גורמת למחירים גבוהים יותר לצרכנים. אפילו חברת תעופה במחיר נמוך בדרך כלל תשתמש בתצורות של היצע וביקוש לטובתה בדרך זו. הדרך שבה רוב חברות התעופה הזולות חושבות על תמחור היא "המחיר הגבוה ביותר שממלא את המטוס". אם אפשר למלא את המטוס בתעריפים גבוהים יותר, אז זה מה שיקרה. קיבולת מוגבלת משמשת תעשיות רבות כדי לשמור על מחירים גבוהים כולל הארלי דיווידסון ובואינג. חברות תעופה עשויות להאמין שלא ניתן היה לעשות חילוף קיבולת עבור אמינות בזמן טוב יותר, בהתחשב בביקוש הריבאונד החזק שנראה כי קיים.

אמינות קיץ עשויה לא להיות תנועה עסקית בסתיו

אחת הסיבות לשיפור האמינות לאחר ששת החודשים האחרונים עגומה יחסית עשויה להיות להיתפס כאמין עד שהתנועה העסקית תחזור בסתיו. אבל זה אולי לא יקרה עם או בלי אמינות קיץ. זה לא אומר שחברות התעופה צריכות לתזמן יותר מדי ואז לבטל כשאין להן צוות. אבל, הם צריכים להיות נבונים לגבי התאמה בין הקיבולת הזמינה לצוות הזמין כדי להרוויח כמה שיותר כסף בקיץ, ואם התנועה העסקית חוזרת בסתיו, אז נהדר.

התנועה העסקית התאוששה לאט, אבל הבעיות מעכבות התאוששות מלאה לחלוטין אינם קשורים לאמינות התפעולית הנוכחית של חברות התעופה. יש להם הרבה יותר מה לעשות עם שינויים במקום שבו אנחנו עובדים, עד כמה הטכנולוגיה הפכה יעילה, מדוע טיסה פחות מאפשרת לחלק מהחברות לדווח על ציוני ESG טובים יותר, ולאנשים שפשוט לא רוצים להיות לוחמי כביש יותר. הדבר הטוב ביותר שחברות תעופה יכולות לעשות כדי להחליט מה לקצץ כדי לשפר את האמינות יהיה מנותק מהתקוות שלהן לגבי החזרה המלאה של נסיעות עסקים.

היאבקות עם עלות ל-ASM (CASM)

Arlines מודדת את יעילות העלות שלהם על בסיס "לכל ASM". ASM, או מייל מושב זמין, מוגדר בפשטות כמושב אחד שטס מייל אחד. יחידה בסיסית זו היא האופן שבו חברות התעופה מגדירות הן עלויות והן הכנסות על בסיס יחידה. ככל שהקיבולת מצטמצמת, המכנה (מושבים x מיילים) שניהם יורד מכיוון שחברת התעופה טסה פחות טיסות. כמעט בכל המקרים, עלויות חברת התעופה לא ירדו כל כך, מה שיגרום לעלייה בעלויות היחידה. חברות תעופה רבות בארה"ב חזו גידול בעלויות היחידה שלהן, בין השאר כתוצאה מהפחתה זו בטיסה.

ככל שהעלות למייל מושב גבוהה יותר, כך ההכנסה למייל מושב חייבת להיות גבוהה יותר כדי שחברת התעופה תהיה רווחית. זו הסיבה שהתעריפים חייבים לעלות, כפי שצוין בעבר, אך ייתכן שגם זה לא יהיה אפשרי או יתקבל על ידי הצרכנים במידה שה-ASM יפחיתו. אם כל חברת תעופה תראה את אותה עלייה בעלויות ליחידה, זה אולי לא יהיה נורא בטווח הקצר. אבל עלויות גבוהות יותר מזמינות חברות תעופה בעלות נמוכה יותר להיכנס מכיוון שהן יכולות להרוויח כסף במחירים נמוכים יותר. סאות'ווסט איירליינס השתמשה בעלויות הנמוכות שלהן כדי לגרש חברות תעופה בעלות גבוהה יותר מהשווקים במשך למעלה מ-30 שנה. כיום, העלויות שלהם עלו עקב עבודה בכירה יותר ומטוסים ישנים יותר בעיקר, וזה יצר הזדמנות צמיחה עבור חברות כמו Spirit, JetBlue ו-Frontier.

האם זה העתיד לכל העונות?

השאלה הגדולה היא אם הקיצוץ בקיבולת הקיץ הוא רק מבשר על מה שצפוי לבוא בשנים הקרובות. הסיבה לכך היא שהמחסור בכוח אדם שהענף מתמודד איתה לא ייפתר עד הסתיו, וייקח שנים לטפל כראוי. המשמעות היא שצמיחה מהירה של חברות התעופה, מתוכנן על ידי מספר חברות תעופה כולל יונייטד (עם 500 מטוסים שיגיעו תוך חמש שנים, אם כי חלקם להחלפה), מביא עמו סיכון נוסף מכיוון שכמות לא פרופורציונלית של כל כוח עבודה זמין חדש תצטרך ללכת אליהם. המשמעות היא עלויות עבודה גבוהות יותר ובסופו של דבר מחירי כרטיסים גבוהים יותר. בתקופות רגילות, מחירים אלה ייענו עם ירידה בביקוש. זה עלול לקרות שוב לאחר קיץ שבו נראה שכולם רוצים לנסוע לא משנה המחיר. השורה התחתונה היא שכשהעולם יוצא מקוביד, חברות התעופה האמריקאיות מתמודדות עם אתגרים רציניים שלאחר קוביד סביב העלויות והצמיחה שלהן.