טויוטה מנסה להדביק את המירוץ EV צפוף. זה עלול להיות מאוחר מדי.

אבל Kaizen לא עוסק במהפכה ושינוי משבש — וזה בדיוק מה שעוברת כעת תעשיית הרכב. כלי רכב חשמליים הם העתיד; ככל שהעלויות יורדות, האיכות עולה, וממשלות דוחפות את הטכנולוגיה כדרך קדימה. טויוטה לא מתעלמת ממהפכת ה-EV - היא רוצה למכור 3.5 מיליון רכבים חשמליים בשנה עד 2030 - אבל היא עדיין מגדרת את ההימורים שלה על ידי התמקדות בדגמים היברידיים המשלבים חשמל עם מנוע הבעירה הפנימית הרגיל. הבחירה הזו טומנת בחובה סיכונים משלה, ויכול להיות שזה אומר שטויוטה נדחקת הצידה על ידי סטארט-אפים ובעלי תפקידים, בדיוק כפי שהיא עשתה לשחקנים המסורתיים כשפרצה לזירה בארה"ב בשנות ה-1970.

"המפסידים יהיו אלה שאיטיים בקניבליזציה של מכוניות הקיימות [מנוע הבעירה הפנימית] הרווחיות ביותר שלהם עם רכבי EV מאוד לא רווחיים, שם כל הצמיחה נמצאת", אומר גארי בלאק, מייסד שותף של קרן Future Fund Active הנסחרת בבורסה. "המפסידים יכללו את היצרנים היפניים הוותיקים כמו טויוטה".

הנהלת טויוטה לא רואה את זה כך. עם כלי רכב ספורטיביים כמו RAV4, מכוניות סדאן פופולריות כמו הקאמרי, ואפילו מיניוואנים כמו סיינה, טויוטה הצליחה להיות הכל לכל האנשים. רבות ממכוניותיה זמינות הן כרכב עם מנוע בעירה פנימי והן כמכוניות היברידיות, וטויוטה עומדת להתחיל לספק את ה-bZ4X הקרוסאובר החשמלי שלה. הוא מציע גם את מיראי המונעת במימן.

זהו המשך של אסטרטגיית יריות מרובות במטרה לאבולוציה של הרכב, כזו שעזרה לטויוטה לקחת נתח של 15% משוק הרכב האמריקאי ב-2021 וכמעט 12% ממכירות הרכב הקל העולמי.

ההיברידיות של טויוטה זכו להצלחה במיוחד. החברה, שהפריוס שלה הייתה הלהיט הגדול הראשון של הקטגוריה, מכרה כמעט 584,000 מכוניות היברידיות ורכבי שטח בשנת 2021, מה שהעניק ליצרנית הרכב היפנית בערך 65% מהשוק ההיברידיים בארה"ב, מעט בפיגור

טסלה"S נתח (TSLA) משוק הרכבים החשמליים הסוללות.

"תמיד אמרתי שאנחנו רוצים לספק פתרונות מגוונים לעולם מגוון", אמר נשיא טויוטה אקיו טויודה בדצמבר, כשהחברה שלו הכריזה על יעדי החשמל האחרונים שלה. "כשקשה לחזות את העתיד, הבחירה ללכת על דבר אחד תהיה החלטה עסקית פזיזה".

הימור על מספר טכנולוגיות אינו זול.

טויוטה מוציאה כ-10 מיליארד דולר בשנה על מחקר ופיתוח מדי שנה, במקום השני

פולקסווגן (VOW.Germany), אם כי כאחוז מהמכירות, הוא נמצא באמצע חבילת יצרניות הרכב. הכסף הזה משלם ליותר מ-1,000 מדענים העובדים על טכנולוגיית סוללות, כולל סוללות ליתיום-יון ותאי דלק מימן. אבל אם טכנולוגיה אחת מתבררת כטובה יותר מהאחרת, שאר הדולרים של המו"פ הולכים לפח.

היברידיות מסובכות במיוחד, ודורשות הן מנוע בעירה מסורתי שזקוק למערכות האוויר, הדלק והפליטה של ​​מכונית קונבנציונלית, והן מנוע המונע על ידי סוללות הדורש אלקטרוניקה במתח גבוה ומארז סוללות כבדות.

זה לא היה משנה בשלב מוקדם מכיוון שהסוללות היו מאוד יקרות ועיצוב היברידית שיכולה להגיע ל-40 או 50 מייל לגלון היה מספיק טוב כדי לעזור ליצרניות הרכב לעמוד בסטנדרטים של חסכון בדלק ולנצח כמה נהגים מודעים לסביבה.

אבל כשעלויות הסוללה יורדות, כלי רכב חשמליים יכולים לספק את הטווח והביצועים שלקוחות רוצים במכוניות ובמשאיות שלהם, מה שהופך רכבים בעלי שני רשתות הנעה לחסרי הגיון עבור רוב היישומים, אומר קורי סטובן, נשיא Munro & Associates, חברה שבין היתר מפרקת רכבים כדי לראות כמה הם עולים לייצור. "האמירה שהיברידית היא הגרוע משני העולמות נכונה בהרבה מאוד רמות", מוסיף סטיובן.

בעוד טויוטה מגדרת את ההימורים שלה, המתחרים שלה לא. פורד מוטור מצפה שתהיה לו קיבולת לייצר שני מיליון רכבים חשמליים מדי שנה עד 2026. היא מחשמלת את כלי הרכב האייקוניים ביותר שלה, כולל טנדר F-150, מוסטנגוטנדרים טרנזיטים פופולריים. היעד של ג'נרל מוטורס הוא מיליון קיבולת EV שנתית בצפון אמריקה עד 2025. GM החלה ליצור רכבים חדשים כמו קאדילק ליריק והאמר, ושברולט חשמלי סילברדו משאית, קרוסאובר שברולט אקווינוקס ורכבי רכב חשמליים נוספים יגיעו ב-2023. פולקסווגן תוכניות לייצר יותר מחמישה מיליון מכוניות חשמליות בסוללות בשנה עד 2030. רק לאחרונה העלתה טויוטה את היעד שלה ל-3.5 מיליון משני מיליון - עד 2030. וההיצע הנוכחי שלה פושר במקרה הטוב.

מיראי המונעת במימן זכתה לשבחים על ידי MotorTrend על כך שיש לה "סגנון אמיתי", אבל עם תג מחיר של 50,000 דולר; תשתית תדלוק דלה מאוד, אפילו בהשוואה לתחנות טעינה של EV; וזמינות מוגבלת - בארה"ב, הוא נמכר רק בהוואי ובקליפורניה - זהו רכב נישה במקרה הטוב.

ה-bZ4X בעל השם המוזר, עם מחיר התחלתי של כ-44,000 דולר, ייכנס לשוק רכבי קרוסאובר צפוף, שיתחרה בין היתר בטסלה דגם Y. יתרה מכך, המגזין Car and Driver ציין שה-bZ4X, עם טווח של עד 250 מיילים בטעינה בודדת, לא מגיע רחוק בטעינה כמו מכוניות מתחרות, והגיע למסקנה שהוא "שחקן שימושי יותר מאשר MVP".

האסטרטגיה של טויוטה להתמקד בהיברידיות, בעוד שעד כה עשתה רק ניסיון חצי-לב להיכנס לשוק המכוניות החשמליות והמשאיות, בילבלה אחרים בתעשייה.

היברידיות "צריכות להיות טכנולוגיה חולפת", אומר טרנס קרטין, מנכ"ל ספק רכב

TE קישוריות (טל), תוך ציון כי טויוטה תצטרך "לשחק קצת להתעדכן". המנכ"ל של פורד, ג'ים פארלי, שעבד בטויוטה מ-1990 עד 2007, ועזר להשיק את הטנדר טויוטה טונדרה בגודל מלא, אומר בפשטות, "אני לא יודע מה גורם להם לתקתק".

אסטרטגיית ההילוך האיטי עשויה להוות סיכונים גדולים עבור טויוטה בשנים הבאות. אם יצרניות הרכב הגדולות האחרות צודקות, רכבי EV יהוו בערך מחצית מכלל המכירות עד 2030. ולמרות שחברות מסתכנות במכירות משלהן של כלי רכב מסורתיים, האלטרנטיבה עלולה להיות גרועה יותר.

If חדירת סוללה-חשמלית עולה ל-50% עד 2030 - זה 6% עכשיו - זה יצביע על בערך 50 מיליון מכוניות חשמליות על סוללות ברחבי העולם. אם טויוטה תמכור את כל מה שהיא מתכננת לעשות, נתח הסוללה-חשמל של החברה יהיה בערך 7%. זה משמעותי אבל נמוך מהנתח של הענקית היפנית של 10% עד 12% במכירות של כלי רכב קלים חדשים ברחבי העולם כיום.

אולי אפילו נתח השוק המרשים של טויוטה בהיברידיות לא יוכל לבודד אותה מהמעבר לרכבים חשמליים.

בסין, שבה יש למכירה הרבה יותר דגמים חשמליים מונעי סוללה מאשר בארה"ב, נרכשו כ-2.9 מיליון מכוניות חשמליות בסוללות ב-2021, לעומת כ-1.1 מיליון ב-2020. למכירות היברידית פלאג-אין הייתה שנה טובה, גדל ל-603,000 ומהווה כ-17% מכל מה שסין מכנה רכבי אנרגיה חדשים. אולם לפני כמה שנים, המכוניות הללו היוו יותר מ-25% מסך הרכב החשמלי. אם אותו דפוס יימשך בארה"ב, טויוטה עלולה לראות את נתח השוק הדומיננטי שלה נשחק.

טויוטה אינה מכירה מה קורה כאשר יצרנית רכב גדולה מפגרת. עוד ב-1976, ג'נרל מוטורס, שמכרה כ-8.6 מיליון כלי רכב באותה שנה, הייתה יצרנית הרכב הדומיננטית, בעוד טויוטה מכרה רק 1.7 מיליון מכוניות ברחבי העולם. אחר כך הגיעו עליית מחירי הנפט והצורך ביעילות דלק. זה כל מה שהיה צריך טויוטה ויצרניות רכב יפניות אחרות כדי לפצח ברצינות את השוק האמריקאי. עד 1996, טויוטה מכרה 4.8 מיליון מכוניות בשנה, ל-8.3 מיליון של GM, אבל היא הייתה הרבה יותר רווחית, והרוויחה כ-3,700 דולר רווח גולמי לכל רכב ל-2,700 דולר של GM. עד שנת 2000, הקאמרי הייתה המכונית הנמכרת ביותר בארה"ב, ובשנת 2021 טויוטה סוף סוף קיבלה את הכתר כמוכרת המכוניות החדשות הגדולה ביותר באמריקה.

זו ריצה מדהימה מרובה עשורים שמדגימה את הכוח של Kaizen, ובעלי המניות של טויוטה זכו לתגמול. מניית טויוטה רשמה תשואה של 10.9% במדד שנתי ב-40 השנים האחרונות, מעט לפני 10.7% של פורד מוטור. GM פשטה את הרגל, והמניות שלה כיום לא נסחרות בהרבה מעל מה שהשיגו בהנפקה הראשונית לאחר פשיטת הרגל.

הצלחתה של טויוטה זיכתה אותה בהערכת השווי הגבוהה ביותר מבין יצרניות הרכב שלא שמותיהם טסלה - מניותיה נסחרות לאחרונה לפי 9.7 פי רווחים קדימה, הרבה מעל פי 7.1 של פורד, 5.7 של GM ו-4.6 של פולקסווגן. טויוטה "מציעה מאזן מוצק בתקופה של אי ודאות מאקרו כלכלית מתמשכת ושיבושים בשרשרת האספקה", אומר פדרו פלנדרני, מנהל המחקר של Global X ETF, בעל המניה.

חוסר הפעולה של טויוטה בכלי רכב חשמליים עלול לסכן את מכפיל הפרמיה הזה, עם זאת, בתקופה שבה שולי הרווח כבר נמצאים בלחץ. החברה הרוויחה רווח גולמי של 6,700 דולר לרכב במהלך הרבעון השלישי של שנת 2022, עלייה של כ-1,000 דולר לרכב, או 17%, מהרמה של 2019. העלייה הזו נבעה ממחסור במוליכים למחצה שהגביל את ייצור הרכב העולמי, יצר מחסור במכוניות והעלה את המחירים.

אבל ככל שהמלאי יחזור לקדמותו ואם מחירי הפלדה וחומרי גלם אחרים ימשיכו לעלות, המרווחים של טויוטה עלולים להיסחט, והמניה עלולה להישאר תקועה במקום. אנליסט JP Morgan Akira Kishimoto, המדרג את מניות טויוטה נייטרלי, מודאג מאינפלציית העלויות, וזו אחת הסיבות שיש לו יעד מחיר של 180 דולר למניה, רק 5% מעל הסגירה האחרונה שלה.

כבר עתה, וול סטריט צופה שהרווחים של טויוטה יצטמצמו מ-20 דולר לכל קבלה אמריקאית עליה דיווחה החברה ב-12 החודשים האחרונים, ל-17 ו-18 דולר ב-2022 ו-2023, בהתאמה, לפני שיתאוששו ל-19 דולר ב-2024. עם יעד מחיר האנליסטים הממוצע של 190 דולר עבור מניית טויוטה, החברה נסחרת לפי 10 מרווחי 2024. אבל אם עסקי החשמל של טויוטה ייקלעו לפיגור, החברה עשויה להרוויח רק 15 דולר למניה עד 2026 בכפולה של שמונה פעמים. בשלב זה, ה-ADR יהיה שווה כ-120 דולר. במילים אחרות, הסיכון הוא שהמניה מדממת לאט נמוך יותר, בדומה לאופן שבו עשו מניות של יצרניות הרכב בארה"ב במשך רוב שנות ה-2000.

העבר לא חייב להיות פרולוג. המצוינות בייצור של טויוטה עשויה להציל אותה, או שהיא עשויה להיות מסוגלת להסתגל למגמות מהר יותר ממה שהיא עושה, ולשמור על נתח השוק העולמי שלה. וזה שהוא נראה די פסיבי לא אומר שטויוטה מתחמקת ממציאות של עתיד כל-חשמלי, אומר Palandrani של Global X, שמציין שאפשר לתכנן את העתיד בלי האגרסיביות של מתחרותיה.

"לא כל חברת רכב בודדת הולכת להיות מנצחת, ולא כל חברת רכב בודדת הולכת להיות מפסידה", אומר פלנדרני. "הסיכון יהיה שם, ללא קשר לכמה אגרסיביים הם מנסים להיות.

אבל פורד, GM ו-VW מנסים קשה. מתי טויוטה תעשה את אותו הדבר?

כתוב לי אל שורש בשעה [מוגן בדוא"ל]