תעשיית התעופה האזורית בארה"ב מצטמקת לאט

חברות התעופה האזוריות בארה"ב ממלאות תפקיד קריטי במערכת התחבורה האווירית של המדינה. בעוד שכמה מהם טסים כמותג משלהם, רוב הקיבולת בתעשייה זו טסה כזנה עבור מוביל גדול יותר כמו יונייטד או דלתא. לקוח יכול לקנות כרטיס בדלתא, אבל לעלות על טיסה המופעלת על ידי חברות התעופה Republic, למשל. חברות התעופה הגדולות משלמות עבור העדכון הזה על ידי תשלום לחברת התעופה האזורית, לעתים קרובות על א בסיס "עלות פלוס".. במהלך חמש השנים האחרונות, ה האזורים הטיסו יותר מ-70 מיליון נוסעים בארצות הברית

עם זאת, האזורים נמצאים בלחץ רב. מים זורמים במורד הגבעה, ועבור האזורים זה אומר שבעיות זמינות הטייסים הן קריטיות ביותר כאן. Mesa Airlines, טיסה אזורית גדולה עבור מספר חברות תעופה בארה"ב, ייתכן שיהיה עליך להגיש בקשה להגנת פשיטת רגל ועשויים לבטל את ההסכם שלהם עם אמריקן איירליינס. למרות שההון הכולל של חברות התעופה בארה"ב נראה מבטיח, מכמה סיבות סביר להניח שהמגזר הזה של התעשייה יתכווץ במהלך השנים הקרובות.

זה מתחיל בטייסים

Allegiant Airlines פרסמה תרשים מראה שפרישה בודדת של טייס של מטוס רחב גוף של חברת דלתא איירליינס יכולה ליצור 0 אירועי הכשרת טייסים בתעשייה, ומסתיימת בכך שהאזורים הקטנים ביותר בארה"ב צריכים להעסיק טייס חדש. התרשים המדהים הזה מבחינה ויזואלית מראה עד כמה חברות התעופה מחוברות בכל הנוגע לטייסים. זו הסיבה שבאזורים יש במהירות העלה את שכר הטייסים לרמות ששולמו בעבר למובילי סילון בגודל מלא.

כל זה עונה על המציאות הכלכלית, אבל זה גם משנה את הערך הבסיסי של הזנה אזורית עבור חברות תעופה גדולות יותר. עבור רוב הסחורות או השירותים, פחות נרכש כאשר המחירים עולים. ככל שהעלות של הצעת טיסות אזוריות עולה, חברות התעופה יקנו פחות פיד ולאזורים יהיו פחות טיסות. ישנן דרכים פוטנציאליות להימנע מכך, על ידי כך שהאזורים והמגמות יעבדו יחד כדי לתמריצים יצירתיים לטייסים שיתקבלו לעבודה באזור ויישארו לזמן מה. זה יכול לכלול התחלת ותק של טייס בחברות התעופה הגדולות בזמן שהן עדיין באזור. זה יפחית את התמריץ לעזוב את העבודה האזורית בהקדם האפשרי.

לחצי עלויות אחרים מסבכים את זה

אם השינוי המבני בעלויות היחיד שמתרחש עבור חברות התעופה האזוריות היה בדרגות הטייסים, ייתכן שהדבר יכול להיקלט על ידי חברות התעופה הגדולות או להפחית בדרכים אחרות. אבל התעשייה הזו מתמודדת עם בעיות עבודה עבור כל מיני תפקידים, ובכל זאת הם מטיסים מטוסים קטנים יותר שמקשים על זה במיוחד.

חברות תעופה מודדות עלות באמצעות מדד הנקרא CASM, או עלות לכל מייל מושב זמין. מדידת עלות יחידה זו מציגה את העלות עבור מושב אחד לטיסה של מייל אחד. כאשר חברת תעופה אזורית טסה במטוס עם 50 מושבים ל-250 מיילים, הם מייצרים 50 x 250, או 12,500 מיילים פנויים (ASM). השווה זאת לחברת תעופה זולה שטסה במטוס של 180 מושבים במסלול זהה באורך. הם ייצרו 180 x 250, או 45,000 ASMs. שתי חברות התעופה משתמשות בשני טייסים, ובעוד שהמטוס הגדול יותר שורף יותר דלק, הוא לא שורף פי 3.6 יותר דלק, ההבדל במושבים. בכל פעם שהעלות האזורית עולה, הם מפזרים זאת על בסיס ASM קטן יותר וזה משפיע על מבנה העלויות הכולל שלהם בצורה משמעותית יותר מאשר חברות התעופה הגדולות יותר. זו הסיבה שהאזורים תמיד נלהבים לשמור על עלויות נמוכות, אבל בכלכלה האינפלציונית של היום זה מאתגר אותם.

חברות הלואו קוסט והאוטובוסים גדלים במהירות

תעשיית הלואו-קוסט בארה"ב, בראשות חברות תעופה כמו Spirit, JetBlue, Allegiant ו-Frontier, צומחת בקצב מהיר בהרבה מזה של חברות התעופה "ארבע הגדולות" בעלות הגבוהה יותר. ככל שחברות תעופה אלו גדלות, אחוז גדול יותר מהאוכלוסייה מקבל גישה לתעריפים נמוכים ויותר שירות ללא הפסקה. צמיחה זו הופכת את המוצר שחברות התעופה האזוריות מציעות לפחות נחשק, בשל עלותו הגבוהה יותר לצרכנים ואופי החיבור הכמעט חובה של שירותיה. ככל שה-LCC יגדלו, האזורים יצטמצמו.

בנסיעות קצרות יותר, נניח 150 מייל או פחות, אוטובוסים מתחילים להפוך לדרך כלכלית ונחשקת יותר להזין מרכז תעופה גדול. חברה אחת, קווית, כבר עובד עם מספר חברות תעופה כדי לספק שירות זה. לקוחות יכולים לבצע צ'ק-אין בעיר הקטנה שלהם, לבדוק את התיקים ולנסוע באוטובוס בתא נוח ומצויד ב-Wi-Fi. כשהם מגיעים למרכז התעופה, התיקים שלהם מחוברים ובמקרים מסוימים הם ייכנסו לשדה התעופה דרך שער לתוך מתחם מאובטח. ניתן לשנות את האוטובוסים הללו לאוטובוס חדש וחשמלי כדי להפוך את השירות הזה לבר-קיימא יותר שנים, אם לא עשרות שנים, לפני שמטוסים חשמליים יוכלו לעשות זאת.

ככל שאוטובוסים מחליפים נסיעות קצרות יותר ו-LCC לוקחים יותר שירות לעיר קטנה עם תעריפים נמוכים יותר ושירות ללא הפסקה, הערך של הפיד האזורי מצטמצם.

סבסוד שירות אווירי חיוני מיושן

חלק משירותי תעופה אזוריים מסובסדים על ידי הממשל הפדרלי במסגרת התוכנית Essential Air Service (EAS). תוכנית זו, שהוקמה עוד בשנת 1978 כאשר התעשייה האמריקאית הוסרה הרגולציה, תוכננה בתחילה כתוכנית של 10 שנים, אך היא הורחבה ללא הרף. התוכנית הזו היא מאוד פוליטית, וסביר להניח שיורחב ולא יתכווץ כתוצאה מכך. עם זאת, כל נתיב של חברת תעופה שיש לו הגיון כלכלי רק כאשר הוא מסובסד אינו בר קיימא לטווח ארוך, ונתון לשינוי הדעות והפוליטיקה של תוכנית ה-EAS.

ללא ה-EAS, או עם שינויים מסוימים בסכומים או במיקומים של הסובסידיות, זה משנה את מידת השירות האזורי שיוצע. כשלעצמו, זה לא אומר שהתעשייה תצטמצם, אבל זה אומר שחלקים מסוימים בתעשייה נתונים לרוחות פוליטיות שיכולות להשתנות. זה משנה את השקפות המשקיעים על תמיכה במגזר זה של התעשייה,

אפשרויות עבור התעשייה האזורית

האפשרות הטובה ביותר עבור חברות התעופה האזוריות היא איחוד. זה יאפשר סינרגיות נוספות עלויות, ויגדיל את כוח המשא ומתן עם הקונים של הקיבולת שלהם. זה גם יעזור לספוג טוב יותר את שכר הטייס הגבוה הנדרש.

מעבר לכך, ישנן עוד כמה אסטרטגיות זמינות. האחת היא זרימת הוותק שהוזכרה קודם לכן שתעזור לשמור על הטייסים להישאר במטוסים אזוריים עוד קצת. זה ידרוש כמובן תמיכה מאיגודי חברות התעופה הגדולים. נוסף הוא קיצוץ נוסף בעלויות באמצעות פישוט נוסף, בין אם מדובר בצי, צוותי ניהול או מדיניות לקוחות. לרוב, מציאת תפקיד ארוך טווח עבור האזורים נגד איומים אלה ידרוש שיתוף פעולה הדוק בין המפעילים האזוריים וחברות התעופה שרוכשות את שירותיהם. בלי זה, התעשייה האזורית תצטמצם אפילו מהר יותר גם כשחברות תעופה גדולות ימשיכו לצמוח.