תפקידו של הקשר בעידן השני של המכונית המחוברת

לפני רבע מאה, העידן הראשון של כלי הרכב המחוברים נפתח על ידי המנכ"ל לשעבר של ג'נרל מוטורס, ריק וואגונר, בתערוכת הרכב בשיקגו ב-1996. "פרויקט ביקון" שונה בסופו של דבר ל-OnStar והתאפשר על ידי חיישנים בתוך הרכב, יועצים חיים ואלגוריתמים אינטליגנטים מרובים. עם זאת, הקשר עצמו לא היה כל כך אינטליגנטי; רק צינור לזרימת המידע בין כלי רכב ומרכזי תפעול. נקודה לנקודה. ובמשך כמעט כל אותו זמן, הפתרונות הרווחים היו חישובים בתוך הרכב ("מחשוב קצה"), פתרונות הורה-ילד ("מחשוב ענן") או שילוב כלשהו ביניהם ("מחשוב היברידי"). הרכב דיבר עם השרת והתפקידים העיקריים-עם זאת מוגבלים של חברת החיבורים היו אך ורק "לוודא שיש כיסוי סלולרי לכל מקום שמכוניות נוסעות ולוודא שזהו אות חזק מספיק".

אבל עכשיו אנחנו פותחים בשקט את העידן השני של הרכב המחובר.

"היינו אחד השותפים המקוריים של OnStar", אומר סגן נשיא בכיר של Verizon ל-IoT ו-Automotive, TJ Fox. "ובאותו זמן, זה היה די מהפכני להיות מסוגל ללחוץ על כפתור ולומר, 'הצמיג שלי פנצ'ר. בבקשה בוא לעזור'. אבל הייתי אומר במהלך 3-4 השנים האחרונות, הפיתוח והבדיקות הטכנולוגיות... משתנים במהירות. הקישוריות הולכת לאפשר דברים שלמען האמת, לא יכולנו לדמיין. הרכב שלך - בין אם זה משאית מסחרית או המכונית בחניה שלך - יהיה המכשיר הנייד האולטימטיבי".

איך העידן השני שונה

ההבדל העיקרי יהיה תקשורת מרובה נקודות לריבוי נקודות, שיכולה להיות מאופיינת כרשתות מקומיות, רשתות שידור או שילוב כלשהו שלהן. רכב להכל (V2X). מערכות כאלה יאפשרו מודעות מקומית עם אחזור נמוך, המהווה את הבסיס של יישומים רבים, במיוחד אלה הקשורים לבטיחות. לדוגמה, אם משאית טריקה על הבלמים, כל כלי הרכב באזור יכולים לקבל התראה. או שניתן להודיע ​​לכלי רכב מתקרבים על רמזור שעתיד להשתנות בקרוב. לחלופין, התראה על שידור יכולה להיות מועברת אם משאית עמוסה במלואה תחשב שהיא לא יכולה לעצור בזמן.

ניתן לטעון, תחילתן של טכנולוגיות כאלה חפפה באופן כמעט מושלם את כל העידן הראשון, למשל, שבעה יצרנים חקרו תקשורת ייעודית קצרת טווח (DSRC) עם ממשלות בשלוש יבשות רק כמה שנים קצרות לאחר שה-Cadillacs התומכים בסלולר יצאו מהייצור קַו. וכן, סמרטוטים בתעשייה חזו את הטכנולוגיה של רכב לרכב במשך עשרות שנים בזמן שנערך מחקר תקשורת מרכב לרכב בעל ערך רב. עם זאת, רוב התשתית הגלובלית מעולם לא הגיעה עקב מימון ממשלתי או בעיות תיאום (למשל, דמיינו את השקת כל 50 המדינות ו-19,519 הרשויות בארה"ב בו-זמנית עם פתרונות משולבים בין תריסר מתחרים) ובכך את היצרנים. מוצרים עוכבו באופן משמעותי. וגם אז, התכונות הפונות למשתמש היו מוגבלות בדרך כלל ליישומים כמו אגרה אלחוטית.

עם זאת, בעידן השני הזה, התשתית כבר הושקה: 5G. לפי 5Gradar.com, המגדלים המתוקנים "... יביאו מהירויות אולטרה-מהירות, קיבולת גדולה יותר והשהייה נמוכה במיוחד - מאפיינים שיאפשרו לרשתות סלולריות להציע קישוריות אמינה מספיק כדי לתמוך ביישומים קריטיים בפעם הראשונה." בהחלט בארצות הברית היו עיכובים עקב קרבות בין הקונגרס, ה-FCC וה-FAA על הפרעות אפשריות בנמל התעופה, אבל ההשקה תימשך בינואר בהינתן פריסות קודמות וחכמות ליד שדות תעופה ללא בעיה.

"5G מביא קנה מידה", אומר פוקס. "טכנולוגיות קודמות היו קנייניות, מוגבלות ולא מאוד דינמיות. רשת ה-5G הארצית שלנו והספקטרום האמצעי שנפרס ברבעון הראשון [1] שבו הרבה ממחשוב הקצה יתרחש יספקו את קנה המידה ופלטפורמה אדירה ליישומים חדשים."

התפקידים המשתנים של חברת החיבור עצמה

השינויים האלה ברשת בתוך היישובים יעצימו תפקידים מרובים וחדשים שחברות תקשורת כמו Verizon יכולות למלא, כשככל הנראה שלוש מהן יבלטו כקריטיות בשנים הקרובות:

המתרגם

למי שלא מכיר את מילון הנתונים העצום של רכב, זה אולי נראה מופרך ששתי מכוניות שנבנו על ידי אותו יצרן מדברות בשפה אחרת. מודולים שונים, ספקים שונים, צוותי פיתוח שונים. כעת תכפיל את זה ב-15-20 יצרנים. וההתפתחות לאורך 10-15 שנים שהרכב חי. לגרום לכל המתקשרים הדיגיטליים לדבר באותה שפה ניתנת להפעלה דורש אינטגרטור מרכזי, שבהגדרה צריך להיות 3^rd מסיבה שכן יצרנים ירצו להניע את הפתרונות הקנייניים שלהם. כפי שנאמר היטב על ידי The Hindu BusinessLine, "יום אחד, ערים וכבישים מהירים יכולים להיות מלאים בכלי רכב בנהיגה עצמית, כולם מדברים ישירות אחד עם השני כדי לתאם את התנועה ולמנוע תאונות [אבל] כולם צריכים לדבר באותה שפה..."

האגרגטור

אם יש מחשוב מעין-קצה שמתרחש במגדל או בצומת, יכול להיות צבירה גדולה יותר של נתונים שאינם ספציפיים למותג אלא לצומת. לדוגמה, האם קרח שחור זוהה בצומת זה בהתבסס על אירועי בקרת משיכה מרובים, ואם כן, באיזה נתיב? האם רכב חירום מתקרב ואיזה כיוונים יש לתת לכלי רכב מקומיים כדי לאפשר נתיב עם עכבה נמוכה?

"אי אפשר להחזיק מחשב-על בתא המטען", מסביר פוקס. "אבל אתה בהחלט יכול להעביר הרבה כוח מחשוב קרוב לרכב בסביבה עם אחזור נמוך ליד הרכב. זה המקום שבו אתה יכול לקבל נתונים מסיביים - הלוך ושוב - בתת 10 מילישניות או הרף עין כדי ליידע את הרכב, להתריע לנהג או לנקוט בפעולה בעצמו. זה מרשים."

למעשה, Verizon, Nisan ו-Contra Costa Transportation Authority (CCTA) הכריזו כבר באוקטובר על שיתוף פעולה מוצלח לפיתוח מתקדם של בטיחות בדרכים. המחקר התמקד בבדיקת מגוון תצורות חיישנים מבוססות רכב ותשתיות כדי לייצר תמונה מקיפה של סכנות בטיחותיות פוטנציאליות מעבר לקו הראייה של הרכב והנהג. 

המשדרג

עם תקנות חדשות כמו אישורי אבטחת הסייבר הנדרשים על ידי הנציבות הכלכלית של האו"ם לאירופה (UNECE) במקומות ברחבי העולם שמתחילים בעוד שישה חודשים, יצרני הרכב יצטרכו להבין במהירות את איך ומה יש בשדרוגי תוכנה, ניהול תצורה וארוך- בקרות אבטחת תוכנה מונחים. לחברות החיבורים יש לא רק היסטוריה עשירה של עדכון מכשירי כף יד, אלא גם יכולות לסייע בביסוס שיטות יעילות להתקנה ומעקב אחר התוכנה המעודכנת.

"אנחנו בנקודת פיתול", אומר פוקס. "כפי שאמר לי המנכ"ל של [יצרן גדול בארה"ב], 'אנחנו רוצים רכב מחובר תמידי שבו אנחנו מתקשרים עם הרכב הזה, מבינים מה קורה ברכב הזה ואנחנו מעדכנים את הרכב הזה כל יום, כל יום. שבוע וכל חודש כדי לעשות את זה טוב יותר, מהיר יותר ובטוח יותר'. 5G היא הדרך שבה זה יקרה, וכל זה ישנה את העולם".

בסופו של דבר, העידן השני של כלי רכב מחוברים יהיה, כפי שניסחה זאת פוקס, "...מחר רלוונטי יותר ממה שהיה כשקנית אותו" וסביר שחברות החיבור ימלאו לפחות תפקיד חדש אחד.