משאית המפלצת החשמלית של טסלה מסבכת את מחויבותו של אילון מאסק לאקלים

מוכר ה-EV המובילים בעולם לא מימש יעד בן 16 שנה להפוך אותם למחירים סבירים, וה-Cybertruck, הדגם הבא שלה, יהיה עתיר המשאבים של טסלה.

_{By אלן אונסמן}

Tהשווי היורד של מניות טסלה השנה, שהוחמר על ידי רכישת טוויטר עם כוכבים גרועים של המנכ"ל אילון מאסק והוכחות ברורות שהתנהגותו הבלתי סדירה של המיליארדר הכספית פוגעת סופית ואולי משמעותית במותג, מסתירה שינוי מהותי במיקוד עבור יצרנית הרכב החשמלי שהחלה. הרבה יותר מוקדם. מתוך יעד "תוכנית האב הסודית" שהציב מאסק ב-2006 להוביל א מעבר לרכבים חשמליים ידידותיים לאקלים ובמחיר סביר עבור כולם - מונעת באופן אידיאלי על ידי אנרגיה סולארית - טסלה הפכה במקום זאת ליצרנית המובילה של רכבי EV עתירי אנרגיה, זוללת משאבים, במחיר הרחק מעבר להישג ידם של לקוחות בשוק ההמוני.

ובשנת 2023, מאסק מכפיל את האסטרטגיה הזו. אז מגיעה הטסלה הנועזת ביותר עד כה, ה-Cybetruck קשוחה. הוא ממוקם כדמיון מחדש של הטנדר האמריקאי, המעמד הנמכר ביותר של כלי רכב אמריקאיים, אבל הכניסה של טסלה, עם "השלד החיצוני הכמעט בלתי חדיר" ו"זכוכית השריון", נראית יותר כמו רכב צבאי עתידני מאשר משאית עבודה. החברה עדיין לא סיפקה פרטים רבים על הפרופורציות שלה, אם כי היא צפויה להיות זמינה עם סוללה של 200 קילוואט-שעה או יותר, פי שניים מהחבילה הגדולה ביותר הנוכחית של טסלה, ועשויה לשקול קילוגרמים 8,500, על פי פרטים שהחברה שיתפה עם הרגולטורים בקליפורניה. מאסק טען שהמחיר הבסיסי של Cybertruck יהיה 39,900 דולר אם כי אף אחד מהדגמים של החברה לא נמכר מעולם בקצה הנמוך של התחזיות שלו. עם תכונות טסלה מעודדת לקוחות להוסיף, כולל טייס אוטומטי ונהיגה עצמית מלאה, המחיר בפועל עם מיסים עשוי להתקרב ל-100,000 דולר למשאית הכבדה.

אמנם ייתכנו יתרונות סביבתיים מלנהוג בסייברטראק במקום טנדרים כבדים בנזין או דיזל מפורד או ג'נרל מוטורס (שיש להם דגמים משלהם מונעי סוללה), אבל הכמות הגדולה של אנרגיה, אלומיניום וחומרים ממוקשים הדרושים לבנייתו נראה שמחיר ראשוני שעשוי להיות 70,000 דולר או יותר עומד בסתירה לעקרונות שימור האקלים המקוריים של מאסק. ולמרות שאותם חומרי סוללה ממוקשים עלולים לחסל את פליטת צינור הזנב, מיצוי שלהם עלול לגרום לנזקים סביבתיים, כולל זיהום מי תהום משאריות כרייה וכימיקלים, ועלויות אנושיות כאשר משתמשים בכוח אדם לקטינים, כמו במכרות קובלט בקונגו. (הסביבתי השנתית של טסלה דו"ח השפעה אומר שהוא מחייב את הספקים לציית להנחיות אתיות קפדניות ולהימנע מהאחרון, אם כי באוגוסט שיכנע הדירקטוריון את בעלי המניות להצביע נגד הצעה המחייבת דיווח מפורט יותר על עבודת ילדים.)

כשהחברה שפעם הייתה משבשת מתבגרת, מאסק מתמקדת בהגדלת המכירות של רכבים במחירים גבוהים עם רווחים גבוהים, תוך הצגת מהירות וכוח הרבה יותר מאשר קיימות.

"אפילו טסלות סטנדרטיות הן ספוגי סוללה. הם שואבים ליתיום, ניקל וקובלט לרכב שנוצל 4% מהזמן בממוצע", ​​אומר אולף סאקרס, שותף כללי ב-RedBlue Capital, המשקיעה בסטארט-אפים בתחום הניידות. "אני לא בטוח שמאסק בהכרח חושב על הסיפור של שוק ההמונים כמתקדם לכיוון למעשה הפחתת פליטות עד כדי הגדלת קנה המידה על ידי מיקוד ליותר ויותר פלחים."

אף יצרנית רכב לא שיחקה תפקיד גדול יותר מטסלה בפופולריות של רכבי EV ובהתלהבותם של רוכשי רכבים מאז שהוציאה את הרודסטר בשווי 100,000 דולר ב-2008. היא הפכה למוכר הבולט בעולם של רכבים כאלה, ורשמה רווחים עקביים בשנים האחרונות לאחר עשור של הפסדים ונמצא במסלול לספק יותר ממיליון רכבים חשמליים בשנת 2022. במהלך השנים, היא נעזרה בהלוואה פדרלית בעלות נמוכה ובתמריצים ממשלתיים ללקוחותיה, כמו גם בתוכניות אשראי לפליטות המנוהלות על ידי קליפורניה, ארה"ב ו האיחוד האירופי שהניב מיליארדי דולרים בהכנסות חינמיות בעצם. עם זאת, כשהחברה שהיתה פעם משבשת מתבגרת, מאסק ממשיכה להתמקד בהגדלת המכירות של כלי רכב במחירים גבוהים עם רווחים גבוהים, תוך הצגת מהירות וכוח הרבה יותר מאשר קיימות.

אבל זו המשימה הראשונית שבאמת יצרה את הלקוחות ואת קהל המעריצים של טסלה.

"באופן כללי זה מובן כמעין בסיס לקוחות פרוגרסיבי ונוטה לשמאל, שמתאים למדי לאהבה לטכנולוגיה, אבל גם לאמונה במשימה של המותג, שהיא להאיץ את התנועה לרכבים חשמליים, להתקדם. קיימות בחברה בכללותה", אמר אנדרו מילר, מנהל הצמיחה הראשי של Interbrand, אשר מעריך מדי שנה את כוח המשיכה של מותגי החברה המובילים. "אנשים קונים את זה. הם מאמינים בזה".

"אפילו טסלות סטנדרטיות הן ספוגי סוללה. הם שואבים ליתיום, ניקל וקובלט לרכב שנוצל 4% מהזמן בממוצע".

בהשוואה ליצרניות הרכב הגדולות בעולם, כולל GM, פורד וטויוטה, טסלה עדיין נראית טוב יותר בסך הכל מכיוון שהיא יצרנית EV טהורה, אמר דן בקר, מנהל קמפיין התחבורה האקלימית הבטוחה של המרכז לגיוון ביולוגי ותומך לתחבורה נקייה ובת קיימא מאז. תחילת שנות ה-1990. אבל, הוא הולך וגובר מודאג מכך שהוא עוקב אחרי המתחרים על ידי הסתמכות גוברת על כלי רכב גדולים וכבדים יותר.

"אני ממשיך לדבר עם הקולגות שלי על יצירת המשאיות של הצי, שבארה"ב הכל הפך למשאית", אמר בקר. "למען האמת, טסלה הייתה בולטת בכך שעדיין לא הכל היה משאית, למרות שהיא בהחלט פונה לכיוון הזה."

מלבד הצורך ביותר חומרים ואנרגיה לייצור, כלי רכב כבדים יותר מציבים בעיות אחרות. אלה כוללים סיכונים בטיחותיים מוגברים להולכי רגל ונהגים של כלי רכב קטנים יותר וכמויות גדולות יותר של זיהום מזיק מאבק צמיגים-שכיום אינו מוסדר, לפי א מחקר בכתב העת המדעי טבע. מחבריו טוענים שכלי רכב קטנים וקלים יותר טובים לחברה.

זיהום פחמן

המחויבות של מאסק להפסיק את ההסתמכות על פחמימנים אינה משתרעת על SpaceX, המשתמשת בטונות של מתאן מחמם אקלים לשיגור רקטות. למעשה, לחברת התעופה הפרטית שלו יש אפילו פעולת קידוח משלה, Lone Star Mineral Development, וחכירה עבור בארות גז בנכס שלה במחוז קמרון, טקסס, ביתו של מתקן SpaceX ענק, על פי ועדת הרכבות של המדינה, המנפיקה את אלה. היתרים.

מאסק נטש מזמן את הרעיון שכל אחד הדגם החדש של טסלה יהיה זול יותר מזה שקדם לו. הרודסטר נמכר בסביבות 100,000 דולר, ואחריו הדגם S, שהיה זמין בתחילה בכ-70,000 דולר (עכשיו הוא מתחיל ב-105,000 דולר) לאחר שמאסק טען כי היה ביקוש מועט להבטחה. גרסת בסיס של 59,000 דולר. רכב השטח דגם X הגיע אחריו, גדול וכבד יותר מכל מה שטסלה ייצרה בעבר, החל מ-76,000 דולר ב-2015 (קפיצה ליותר מ-115,000 דולר כיום).

רכב השטח דגם Y של החברה הוא הנמכר ביותר שלה, במחיר של 66,000 דולר ומשקלו מעל 4,500 פאונד (1,000 פאונד יותר מהונדה CR-V בגודל דומה). לפי הדיווחים טסלה קיבלה עד 1.5 מיליון "הזמנות" עבור Cybertruck הכבדה בהרבה, אם כי לא ידוע כמה מאותן התחייבויות של 100 דולר יהפכו להזמנות בפועל כשהייצור יתחיל בשנה הבאה.

"המשקל הגובר של כלי רכב חשמליים הולך להיות בעיה אמיתית עם הזמן. זה לא כשהם רק חלק קטן מההפקה", אמר בקר. "כל המשאיות האלה ידרשו הרבה סוללה. הסוללות האלה ידרשו הרבה אלקטרונים. והאלקטרונים האלה ידרשו הרבה תחנות כוח."

כשמדובר בכלי רכב נוסעים כבדים, מעבר לכוח חשמלי מבנזין יכול לגרום להפחתה משמעותית בפליטת הפחמן לאורך חיי השימוש של הרכב, אמר ג'רוד קלי, שחוקר את הקיימות של מערכות אנרגיה ותחבורה כאנליסט ראשי ב-Argonne National. מַעבָּדָה. הסיבה לכך היא שלטנדרים גדולים ומשאיות עבודה יש ​​יעילות דלק ירודה יחסית, והם מקבלים רק 16 או 17 מיילים לליטר בנזין.

"כל המשאיות האלה ידרשו הרבה סוללה. הסוללות האלה ידרשו הרבה אלקטרונים. והאלקטרונים האלה ידרשו הרבה תחנות כוח."