הסטארט-אפ השוויצרי היפרסוני Destinus נראה שנועד לאותו נתיב כמו עמיתים בארה"ב

דסטינוס משתמש בשורה האופטימית "להגיע מהר יותר לעתיד" כדי לציין את הדחיפה שלו לפיתוח מטוס היפרסוני אוטונומי כמעט-חלל המופעל באמצעות מימן נוזלי. אבל כמו סטארט-אפים אמריקאיים של מטוסים היפרסוניים, ציר הזמן, משימת הליבה והנתיב לרווחיות משתנים מדי שנה, ומעבירים אותו למסלול היפרבולי כמו היפרסוני.

למרות שבסיסו בקנטון ווד, שוויץ, דסטינוס מעסיקה צוות של כ-80 מהנדסים ואורודינמיקה הפרוסים על פני מספר מיקומים באירופה מגרמניה וצרפת ועד ספרד. האחרון חשוב לחברה הצעירה (הוקמה ב-2021) שקיבלה זה עתה שני מענקי מחקר ממשרד ההגנה הספרדי.

הראשון מממן את בנייתו של מתקן ניסוי ליד מדריד למנועי מימן נושמים אוויר, אשר Destinus ישתתף בתכנון עם OEM של מנועים ספרדיים, ITP Aero. מענק שני מממן מחקר על היבטים של הנעה מונעת במימן נוזלי במטרה להתאים מנועי סילון קיימים למטוסים עתידיים מונעי מימן על-קוליים.

יחד, הם יזרקו כ-10 מיליון יורו לדסטינוס, לפי מייסד החברה מיכאיל קוקוריץ'. חשיבותם סמלית כמו פיננסית מכיוון שהם מייצגים, יחד עם מענק קטן יותר מהאיחוד האירופי אופק קרן המחקר, העבודה החיצונית היחידה שהסטארט-אפ משך עד כה. הם מוסיפים ל-29 מיליון דולר במימון סיד שגייס Destinus מהון פרטי בפברואר האחרון.

בסך הכל גייסה החברה עד כה כ-50 מיליון דולר לפי קוקוריץ'. זה רחוק מ-"מיליארד [שוויצרי] פרנקים" או כמיליארד דולר קוקוריץ' צוטט כמי שאמר כי הוא יצטרך לממש את שאיפתו לבנות מטוס היפרסוני מסחרי המונע במימן.

איזה סוג של מטוס היפרסוני זה יהיה ומתי נראה אותו הן שאלות מוכרות לכל מי שעקב אחרי סטארטאפים אמריקאים כמו הרמיאוס ו ונוס או יוצרים על-קוליים בּוּם ו אווירון ל אקסוזונית. התשובות בדרך כלל נוזליות כמו, ובכן... מימן נוזלי.

העתיד המהיר

דסטינוס מציג את החזון שלו בפוסט מדוע מיכאיל קוקוריץ' בונה סטארט-אפ חלל באתר החברה שלה. זה חזון שקוקוריץ' חזר עליו עבור מספר כלי תקשורת בשנתיים האחרונות. בקיצור, זה הולך ככה;

דסטינוס רוצה לחולל מהפכה בתחבורה האווירית עם מטוס היברידי היברידי המשלב מנועי טורבו-סילון נושמים אוויר מונעי מימן להמראה, נחיתה וטיסות במהירויות תת-קוליות ועל-קוליות עם מנוע רקטי קריוגני (ramjet) נפרד אשר יגביר את המטוס למהירויות היפר-קוליות . התוצאה תהיה מטוס היפר מטפס לגבהים קרובים לחלל, ומאיץ ל-15 מאך. הוא יוכל להגיע לאוסטרליה מאירופה תוך 90 דקות "באופן נייטרלי לאקלים".

אבל בניגוד לעמיתיו האמריקאים, דסטינוס לא שמה לה למטרה לבנות מטוסים היפרסוניים בלתי מאוישים תת-סקתיים עבור הצבא לפני שבסופו של דבר פיתחה והטיסה מטוס נוסעים היפרסוני. במקום זאת, החברה שאפה לבנות מטוס מטען מהיר במיוחד, המסוגל לספק מטען אווירי דחוף לכל מקום על פני כדור הארץ תוך שש עד 12 שעות במקום 24-72 הנוכחיים, "ובעלות דומה".

דסטינוס טען שזה יקרה במה שרובם יחשבו במהירות היפרסונית. הטיסות הבין-יבשתיות המסחריות הראשונות של ספינת המשא האווירית שלה (עם מטען של טון אחד) "מתוכננות לשנת 2025", נכתב בבלוג הפנימי שלה, "עם שלב אחרון של 100 טון על פני כדור הארץ עד 2029. אלפי היפר-מטוסים ו-1000 העובדים צפויים להיות בפעילות עד אז".

מאיפה עשויים להגיע אלפי מטוסי היפר זה ניחוש של כל אחד. חברות היפרסוניקה אחרות במגזר הפרטי שדיברתי איתן על רקע מודים שמטוסים היפרסוניים מסחריים נמצאים לאורך שנים רבות באופק וגם אז, ככל הנראה מוגבל במספר.

למרות שלא דיברנו על החוכמה המקובלת הזו במיוחד כשדיברתי עם קוקוריץ' בשבוע שעבר, הוא נראה לא מודאג מהסיכויים של עסקי המטוסים ההיפרסוניים.

מייסד דסטינוס הוא מהגר רוסי שהרקע שלו כולל ייסוד חברת תחבורה ותשתיות בחלל, מומנטוס, כמו גם חברות שטח ומוצרי צריכה אחרות. קוקוריץ' עזב את מומנטוס בינואר 2021 לאחר שממשלת ארה"ב הביעה חששות מהביטחון הלאומי הקשור לבעלות.

זה הוביל למעבר מקליפורניה (שם מוצב מומנטוס) לאקלימים הידידותיים לבירה של שוויץ ולייסוד דסטינוס. למרות היציאה המעט מבולגנת שלו ממומנטוס - החברה לאחרונה סופית הסכם רכישה חוזרת של מניות תמורת תשלום סופי של 10 מיליון דולר לשני מייסדים, קוקוריץ' ולב חסיס - קוקוריץ' זוכה בדרך כלל להערכה רבה בקרב אחרים במשחק ההיפרסוניקה במגזר הפרטי.

הדרך החביבה והקלילה שבה הוא עונה לשאלות על החברה החדשה שלו נעימה אבל מסתירה את מה שבוודאי רגיש שמעמיד שרטוט אטרקטיבי של תוכניות עתידיות לפני פרטים מטרידים בעולם האמיתי. אחת מהן היא המציאות שמטוסים היפרסוניים לשימוש חוזר יופיעו תחילה כמל"טים בתת-קנה מידה ליישומי צבא ומחקר.

דסטינוס עשה בעצמו כמה צעדים במורד נתיב המל"ט, הטיסה אב-טיפוס תת-קולי, מנווט מרחוק, בשם יונגפראו (בהנהון ההר השוויצרי) בנובמבר 2021 ועקבה עם מל"ט נוסף קצת יותר גדול (אייגר) שטס פנימה. אוקטובר 2022.

נראה כי טיסות הניסוי הן תרגילי איסוף נתונים פשוטים יחסית המתמקדים בצורת הרכב ההיפרסוני הגנרית למדי (ראה Quarterhorse של הרמיוס, X-37B של נאס"א ואחרים) ומערכת הנחיה מרחוק בסיסית. המל"טים טסו בכוח ממטוס טורבו-ג'ט ג'נרל אלקטריק J85, בחירה של מנוע קומפקטי מוכר עבור מפתחי מטוסים על-קוליים והיפרסוניים כמו בום והרמאוס.

אף על פי שאחרים אלה משתמשים ב-J85 בודדים או מרובים לפיתוח (במדגמן SB-1 של בום ובמנוע מחזור משולב מבוסס Chimera Turbine של הרמיוס), Destinus נבדל במאמץ שהוא עושה להמיר מדף חזק יותר מנועי ייצור שיפעלו על מימן נוזלי עבור חלקים תת-קוליים עד על-קוליים של מעטפת הטיסה של המטוס ההיפר-מטוס שלו.

החברה מתכננת לנקוט בגישה עצמאית בפיתוח מנוע פנימי עבור החלק ההיפרסוני של משימתה. בסרטון של החברה, זה אומר שהוא יעצב ו להרכיב מטוסי Ramjet מונעי ייצור ניתנים לשימוש חוזר במימן - משימה מרתיעה עבור כל יצרנית מנועי תעופה וחלל מבוססת, שלא לדבר על סטארט-אפ.

התוכנית מזכירה לי את ההחלטה האחרונה של בום לפתח בעצמה תחנת כוח עבור מטוס הנוסעים העל-קולי שלה Overture - החלטה המונעת על ידי הכרח בהיעדר יצרני ציוד מקורי קיימים של מנועים שמוכנים לשתף פעולה עם בום למרות ניסיונות החברה.

צוות Destinus כנראה מזהה את הסיכוי הקלוש למשוך יצרנית מנועים גדולה לפתח רקטה לשימוש חוזר עבור המטוס ההיפר-מטוס שלה ללא נתח מימון מסיבי ביד והנכונות להמתין שנים של מו"פ.

אחרי הכל, שיגור מטוס הובלה אווירי אוטונומי היפרסוני המופעל על ידי מימן עם מטען דחוף של 2 פאונד (907 ק"ג) בטיסת הכנסה עד 2025 אינו תרגיל בקביעת יעדים של מטופלים.

אלא אם כן תזיז את עמודי המטרה.

"שינינו את הדעה שלנו"

בין הדברים המרתקים (או המתסכלים) ביותר בסטארט-אפים בתחום התעופה והחלל בעשור האחרון, היא הלהיטות שלהם להכריז שיהיה להם את המוצר X מוכן לפריים-טיים, לפעולות מניבות רווח עד לתאריך Y, לא משנה כמה ציר הזמן או הטכנולוגיה לא מציאותית. אף אחד, מלבד משקיעים חסרי נשימה, לא הכריח אותם להתחייב להתחייבויות ציבוריות נועזות כל כך.

נראה שסטארט-אפים מתקדמים של מוביליות אווירית, על-קולית והיפרסוני לא מוטרדים כלל מהבטחת יתר, כל עוד הם יכולים למשוך הון סיכון ולהמשיך לזרום דרך הדלת. אבל הימים של זריקת כסף על מוניות אוויריות וקונקורדס בני העידן החדש מתקרבים במהירות. כך גם התוכניות העסקיות "באופן אגרסיבי" של חברות בתחילת דרכה כמו Destinus ושחקנים חדשים אך מבוססים כמו ג'ובי.

לא מפתיע אם כך שבמהלך כשנה, קוקוריץ' שינה את המנגינה של דסטינוס. "שינינו את הדעה שלנו", הוא אומר בחיוך כשלוחצים על איך החברה שלו תטיס מטוס מטען אווירי היפרסוני ב-2025.

כעת, במקום לצלול לשוק ההובלה האווירית המהירה (שוק שדסטינוס מעריך ששווה 60 מיליארד דולר), הסטארט-אפ מתכוון לפיתוח מטוס תובלה אווירי היפרסוני ל-25 נוסעים. מטוסי ההמשך יהיו גדולים יותר בהדרגה, עד ל-100 נוסעים ומעלה.

מטוס ההיפר-מטוס הראשון של 25 נוסעים אמור להמריא ממסלולי המראה של 10,000 רגל במבחר של שדות תעופה בינלאומיים מרוחקים במקצת (מסיבות רעש) עד 2030 או 2032 אומר קוקוריץ'. באופן לא מפתיע, התוכנית וציר הזמן נשמעים כמעט זהים לאלו שהציבו אנשי בייג'ינג תחבורה חללית, הרמיוס, ונוס או בום.

באופן טבעי, פרטי המטוס ההיפרסוני בין השחקנים הפוטנציאליים הללו שונים. (הסרטון הוירטואלי של Space Transportation של מטוס החלל ההיפרסוני שלו נוחת אנכית a la Space X' Falcon 9 הוא משעשע במיוחד אם כי אני לא מצליח להבין איך נוסעים הולכים לרדת ממנו?)

אבל החוטים המשותפים - כיווץ העולם, אספקת סחורות או אנשים נחוצים בדחיפות והיותו ניטרלי פחמן - משותפים היטב. בהתבסס על הדגש המתוקן שלו, דסטינוס נמצא כעת באותה דרך.

השנה או הבאה, החברה מתכננת להטיס מזל"ט על-קולי, בעצם הוספת מבער לאחר ל-J85 שכבר השתמשה בו, תצורה המוכרת לכל טייס חיל האוויר האמריקאי שהטיס את ה-T-38 או ה-F-5. זו בחירה רציונלית אם כי, למהדרין, בניגוד לטענתו של קוקוריץ' שדסטינוס לא ישתמש בשום טכנולוגיה אמריקאית.

בהתחשב בזמן הפנוי, המל"ט העל-קולי כנראה לא יהיה מונע במימן נוזלי אם כי לא היה ברור אם האפשרות נשללה. המל"ט שוב ​​ינווט מרחוק, נראה שאסטרטגיית שליטה אנושית בלולאה ש-Destinus מתקרב אליה. זה כנראה בגלל שהרוח של היפר-מטוס אוטונומי נושא נוסעים הוא כזה שרגולטורים בינלאומיים לא צפויים לאמץ בקרוב מרחוק.

בהתאם לכך, מנהלת הפיתוח הבכירה של דסטינוס, מרטינה לוקוויסט, אמרה לאחרונה ל-an מראיין כי, "מטוסי הנוסעים העתידיים יהיו שילוב של מערכות טייס אוטומטי וטייסים אנושיים, כאשר הטייס האוטומטי ישמש בעיקר במהלך האצה היפרסונית ושיוט".

היא הוסיפה שסביר להניח שמטוסים עתידיים אלה יזדקקו לארבעה טורבו-מניי טורבו שעדיין לא פורטו, וכי "עבור כלי רכב גדולים יותר הנושאים נוסעים, ייתכן שעדיין נצטרך לשקול לפתח מנוע בעצמנו".

הפרטים של מערכת ההנעה האולטימטיבית של דסטינוס עדיין באוויר והכל די מבלבל אלא אם כן עקבת אחריך מקרוב. בעוד שהיפר-מטוס קטן יותר עשוי להשתמש בשילוב של רקטות מרובה-טורבופאן/ראמג'ט כמתואר לעיל כדי להוביל נוסעים (ואולי מטען קל), גרסאות גדולות יותר עד "איירבוס A380 בגודל", אומר קוקוריץ', עשויות להשתמש בטורבו-טורבו-אוויר המוזן במימן (ATR). ) לטיסה היפרסונית.

על פי הדיווחים, מהנדסי Destinus ייצרו אב-טיפוס מדחס למנוע ה-ATR, מה שמרמז על הבטחה והתקדמות טכנית או לחילופין, מחקר מקביל שאינו קשור להכנסת מוצר מינימלי בר-קיימא לשוק בעתיד המעורפל. למען ההגינות, אינספור הפרטים שטרם מעובדים עבור הסטארט-אפ מכניסים אותו לאותה סירה כמו מתחריו, למעט אולי הרמיוס.

הם כוללים הוכחה שכרטיס Destinus היפרליינר יכול להיות זול או זול יותר מכרטיס קונקורד במונחים דולריים של היום. האופנה הנוכחית של הצעות כאלה היא להשוות אותן לעלות של תעריפים עסקיים עכשוויים או מחלקה ראשונה. אלה תלויים בסט של הנחות רחוקות מלהיות מסוימות שבמקרה של דסטינוס כוללות הפחתה בעלות של דלק מימן נוזלי.

מימן נוזלי הוא כיום בסביבות 16 דולר לקילוגרם, שמתורגם בערך ל-58 דולר לליטר. דלק סילוני הוא כ-2.60 דולר לגלון. קוקוריץ' מציין בצדק כי ישנן מספר יוזמות מחקר ופיתוח בינלאומיות שמטרתן להפחית את מחירי המימן, אשר עשויות להפוך את המימן הנוזלי לזול משמעותית.

אבל סגירת הפער למעלה נראית לא סבירה אפילו בעוד עשור מהיום. בנוסף, תחזיות המנבאות עלויות מימן נמוכות יותר אינן מביאות בחשבון את העלייה בעלויות צריכת האנרגיה המתחדשת. אלה יחמירו עוד יותר על ידי הנשורת הסביבתית השלילית המוכרת כעת יותר ויותר עם חוות רוח ימיות, פרויקטים גיאותרמיים והתנגדות מתמשכת לטכנולוגיה גרעינית.

מימן נוזלי הוא גם כן חמש פעמים יקר למשלוח כמו גז טבעי נוזלי ויקר בהרבה מנפט. יתרה מכך, בשדות תעופה בינלאומיים אין תשתית מימן. הם ישתכנעו לבנות אותו רק על ידי שיציעו להם זריקות ענק של כסף או על ידי דרישת נוסעים. נכון לעכשיו, נוסעי חברת התעופה העולמית גילו מעט רעב למטוסי נוסעים על-קוליים שלא לדבר על מטוסים היפרסוניים.

אם לא בטוח להניח שעלויות המימן או התשתית ישתנו במובנים משמעותיים בכל עת לפני 2040 (תאריך רעיוני שנבחר על ידי מחקרים מסוימים), אז זה פשוט לא הגיוני להניח שמטוס הובלה אווירי מימן נוזלי יהיה תחרותי במחיר עם האוויר הנוכחי. מטוסי תובלה.

זו מציאות שמתקיימת גם כאשר הטענות של קוקוריץ' לגבי זמני שריפת הדלק הקצרים יותר הקשורים למהירות היפר-קולית, גבהים ופרופילי טיסה נלקחות בחשבון. ול-Destinus, כמו לכל סטארט-אפ היפרסוני אחר, אין נתונים תפעוליים מהעולם האמיתי שבעזרתם ניתן לגבות טוען.

הכי טוב, לא הראשון

כיצד יבדל את עצמו דסטינוס בשוק התחבורה האווירית ההיפרסונית הרעיונית שעשוי לבוא יום אחד? "המטרה שלנו היא להיות הטובים ביותר, לא הראשונים", אומר קוקוריץ'.

המהפך הברור מההבטחות הראשוניות של דסטינוס לא מטריד את מייסד החברה שטוען שאיירבוס של אירופה נוסדה הרבה אחרי הבואינג האמריקאיתBA
אבל מאז הפכה לחברה הטובה יותר, בונה מטוס טוב יותר. דסטינוס תבדל את עצמה על ידי דבקות באסטרטגיית דלק המימן הנוזלי שלה ויוצאת לשוק המסחרי.

חברות היפרסוניות אחרות, לדבריו, התרחקו ממימן כי "מימן קשה", אומר קוקוריץ'. זה נכון בחלקו אם כי ונוס מתכננת להשתמש בשילוב דמוי מעבורת חלל של מימן נוזלי וחמצן נוזלי במנוע רקטות הפיצוץ המסתובב שלה שטרם פותח במלואו. האתגר של מימן נוזלי ככל הנראה יעכב את התקדמות דסטינוס קוקוריץ' מודה, אבל היתרונות שלו (קירור מנוע מעולה ופליטות נמוכות בהנחה) ראויים להקריב עבור מעמד המניע הראשון.

החברה עשויה להחזיר חלק מהזמן שאבד על ידי התמקדות בנתיב ישיר לשוק המסחרי במקום ללכת במסלול פיתוח המל"טים הצבאי שחברות סטארט-אפ אמריקאיות לוקחות בדרכן למטוסי נוסעים בסופו של דבר. קוקוריץ' טוען שמטוסים מסחריים הם בראש סדר העדיפויות של דסטינוס. אולם כאשר נשאל אם החברה שלו יכולה לגייס מספיק כסף כדי להמשיך מבלי לקחת מימון בחסות צבא או ממשלתי כדי לגשר על מאמציה, הוא מתנגד.

"אנחנו בהחלט הולכים לעבוד עם הצבא אבל במובן אחר", הוא אומר מבלי לציין כיצד לפני שנחזור למימן נוזלי כגורם מבדל. אירופה, אני מציין, העלתה את ההשקעה שלה בהגנה מאז שרוסיה התגלגלה לאוקראינה, אבל היא עדיין מוציאה הרבה פחות במונחים לנפש על הגנה מאשר אמריקה. האם יהיה מספיק עניין הקשור להגנה במה שדסטינוס עושה כדי לעזור לשמור על המו"פ לטווח ארוך יותר?

"אנחנו מאמינים שבאירופה יש מספיק כסף ומשאבים כדי לתמוך בפרויקטים גדולים של תעופה וחלל. התמ"ג המשולב של אירופה גדול יותר מארה"ב. הדוגמה של איירבוס מראה שאנחנו יכולים לבנות חברת תעופה וחלל גדולה באירופה אז אנחנו לא מבינים למה [אנחנו] לא יכולים להצליח".

קוקוריץ' סבור ש-Destinus יכולה להמשיך בנתיב הפיתוח שלה על פי אופי מיקומי הפעילות הפאן-אירופיים שלה ולהשיג גישה לתוכניות פיתוח מקומיות. זה מצביע על כך שהוא כבר חושב על Destinus כקבלן משנה של מו"פ בתחום התעופה והחלל לצד חזונות התהילה היפרסוניים שלו.

החברה יכולה אפילו לשרוד בתרחיש שבו היא לא תמשוך מימון נוסף. "אנחנו פשוט הולכים עם הכסף הזה [שכבר גויס], גדלים ועדיין בונים את [הרחפן] העל-קולי שלנו. אנחנו מתכננים לגייס כמה כספים אבל אני לא רוצה להכריז [אם] זה השנה או הסכום הזה לפני שנעשה את זה".

לא נראה שיש ציר זמן ספציפי עבור המשקיעים של דסטינוס למימוש תשואה או ציר זמן מפורט לרווחיות. קוקוריץ' אומר שהמשקיעים המוקדמים שלו עשויים לקצור בעתיד תשואה ממכירת המניות שלהם והוא רומז שהחברה עשויה לצאת להנפקה בשלב מסוים.

ייתכן שרווחיות לטווח ארוך אינה בעיה דחופה, אומר קוקוריץ', ומצביע על Space X, שלטענתו עדיין לא רווחית. אנליסטים מסכמים שקשה לדעת מאחר שהחברה של אילון מאסק (שלמרבה האירוניה חתמה לאחרונה על עסקה עם מומנטוס) היא פרטית. עם זאת, Destinus אינו Space X. גם לא שום סטארט-אפ היפרסוני אחר.

אבל כולם במסלול דומה, נראה שדסטינוס דבק בו יותר ויותר. המשיכה שלו טמונה בחלקה בעובדה שהסטארט-אפים בו מיישמים במידה רבה את המטרות הטכניות והעסקיות שלהם על חול שמשתנה ללא הרף. הפיתוח הבא הוא תמיד מטרה נעה - כמו מטוס נוסעים היפרסוני או נשק היפרסוני.