במהלך רוב שנת 2022, השאלות הנשאלות ביותר על סאות'ווסט איירליינס נוגעות לנושאים כגון האם היא תאפשר מקומות ישיבה מוקצים מראש, תתחיל לגבות עבור כל הכבודה הנשלחת ותעריף על החלפת מוסד - ביטול כל המדיניות שהפכה את חברת התעופה לייחודית.
כיום, השאלה העולה בראשם של נוסעי דרום מערב היא: האם המטוסים שלה יעלו בכלל לאוויר?
ההתמוטטות של ערב ערב סאות'ווסט זכתה לפרסום כה נרחב עד שהיא לא מצריכה סיכום ארוך. די לומר שיום רביעי, כפי שאני כותב, 2,508 ביטולי הטיסות שלו מהווים 90% מכלל ביטולי הטיסות הפנימיות בארה"ב (הסטטיסטיקה היא מ FlightAware.)
דיברנו הרבה על מודרניזציה של המבצע, ועל הצורך לעשות זאת.
מנכ"ל דרום מערב בוב ג'ורדן
ביום שלישי, סאות'ווסט היווה כ-84% מתוך יותר מ-3,200 ביטולי טיסות פנים.
מגמה זו מרמזת שכאשר חברות התעופה האחרות במדינה החלו לתקן את נהמות התנועה שלהן כתוצאה מ"ציקלון הפצצה" האדיר שפקד את ארה"ב החל ביום שלפני חג המולד, דרום מערב נותרה שקועה באסון. חברת התעופה טוענת שייקח ימים עד שיחלפו אותה.
אי אפשר להאשים את דרום מערב בעוצמת הסופה, ברור.
עם זאת, אפשר לבחון מדוע חברת התעופה הצליחה הרבה יותר גרוע מיריבותיה, מדוע גם חברות התעופה האחרות לא הצליחו כל כך, ומדוע חברות אמריקאיות בדרך כלל נתפסות לעתים קרובות כל כך עם המכנסיים למטה כאשר תנאי ההפעלה מתממשים על הקצה של - או מחוץ - לציפיות נורמליות.
התשובה הקצרה היא חוסר ההשקעה שלהם בהכנה ובתכנון. במשך עשרות שנים, ביג ביזנס מבזבזת את המשאבים שלה על דפים לבעלי המניות במקום לבזבז על עובדים ותשתיות. אין מספיק נתינה במערכת, אז כשמגיע משבר, היא לא מתכופפת, אלא נשברת.
מה שמניע את הנטייה הזו הוא הכלכלה. הנהלות עסקיות הפכו לבני ערובה של קיצוץ בעלויות, סוחטות הוצאות מהמערכות שלהן בכל דרך אפשרית, ובטוחה במזל שמה שעובד בתנאים רגילים ימשיך לעבוד כשהעולם החיצון ישתולל. הם מהמרים על החברות שלהם על אסטרטגיה גרועה.
ישנם ביטויים רבים להרגל הכנת הגבינה הזה. האחד הוא ייצור בדיוק בזמן, שמתפשט כמו אש בשדה קוצים מטויוטה, שם הוא נוצר בשנות ה-1980, לשאר תעשיית הרכב ובסופו של דבר למגזר היצרני בכלל.
הרעיון היה לקצץ בזבוז על ידי תיאום מלאי של חלקים, אספקת עובדים ומועד הייצור כך שהכל יהיה במקום בעת הצורך ולא דקה לפני או אחרי.
קצב העבודה הואץ, העובדים נלחצו על שכר ושעות, ספקי חלפים פעלו בשוליים מצומצמים יותר ויותר. הכל עבד מצוין, עד שלא.
החלום על קו ייצור "גמיש מטבעו, חסר מלאי, אפילו חסר מחשב, המתחדש על ידי ספקים מגיבים לאין שיעור", היה פשוט מדי, אודאי קרמרקר, מומחה באסטרטגיית ייצור וטכנולוגיה בבית הספר לניהול אנדרסון של UCLA, ציין כבר לפני 1989. "ייצור בדיוק בזמן מייצר מהפכנים שלא יודעים מתי להפסיק."
החל מקיץ 2021, תקלות בשרשרת האספקה העולמית, בתוספת עלייה בהזמנות מוצרים לאחר מגיפה מצרכנים שחזרו לחנויות, הותירו את היצרנים ללא חלקים נחוצים ואת הקמעונאים ללא סחורה.
רק מאז פרוץ המשבר הזה, היצרנים הכירו שהם צריכים להתרחק מ-Just-in-Time ל-Just-in-case - כלומר, לשמור על מלאי חלקים נוסף באתר ויותר עובדים, עם הכשרה טובה יותר, בכוננות.
ביטוי נוסף הוא מיקור חוץ. בואינג יכלה ללמוד את הלקח כי מיקור חוץ יכול להגדיל עלויות ולהטיל נטל כבד על ההנהלה מהניסיון שלה עם 787 Dreamliner.
מטוסי הדור הבא הגיעו למיליארדי דולרים מעבר לתקציב ופיגור שנים בלוח הזמנים כשהחל סוף סוף לטוס מסחרית ב-2011, בין השאר בגלל בואינג הוציאה יותר מהעבודה לקבלנים זרים.
חלק מהחלקים שיוצרו על ידי ספקים רחוקים לא התאימו זה לזה. כמה קבלני משנה לא יכלו לעמוד במכסות התפוקה שלהם, מה שיצר תקלות ייצור עצומות כאשר חלקים מכריעים לא היו זמינים ברצף הדרוש.
"נתנו עבודה לאנשים שמעולם לא באמת עשו טכנולוגיה כזו לפני כן, ואז לא סיפקנו את הפיקוח שהיה הכרחי", הודה ג'ים אלבו, אז ראש התעופה המסחרית של החברה. "המטוטלת התנדנדה רחוק מדי."
עם זאת בואינג נקטה באסטרטגיית מיקור חוץ עבור מערכות חיוניות ב-737 Max שלה. לאחר שהמטוס סבל משתי תאונות קטלניות ב-2018 וב-2019 בגלל תוכנה לא תקינה, שהובילה לקרקה של שנים על ידי הרגולטורים האווירונאוטיים ברחבי העולם, בלומברג דיווחה כי בואינג העבירה את פיתוח התוכנה שלה במיקור חוץ לחברות בחו"ל המעסיקות מהנדסים תמורת 9 דולר בלבד. שָׁעָה.
החברה טענה כי היא מסוגלת באופן מלא לפקח על עבודתם של מהנדסי התוכנה הזרים. ה-Max חוזר עכשיו לאוויר ומתגלגל ללקוחות, כשהגדולה שבהם היא Southwest Airlines.
זה מחזיר אותנו להתמוטטות הדרום-מערבית. הסבר מלא אולי לא יופיע במשך זמן מה, אבל אפשר לזהות כמה גורמים תורמים.
האחת היא הנוהג של חברת התעופה לפעול עם אילוצים תפעוליים הדוקים ביותר. סאות'ווסט התגאתה זה מכבר בזמני הסיבוב הקצרים שלה בין נחיתות להמראות, שמטרתם למקסם את היעילות של הצי שלה ולפעמים לחייב פניות קצרות עד 35 דקות.
עם זאת, זו לא הפעם הראשונה שהתרגול מייצר אסון. זה יהיה 2014, מתי הביצועים בזמן של הספק התגלגלו לפתע. הבעיה הייתה שסאות'ווסט החליטה לדחוס טיסות רבות נוספות ללוח הזמנים שלה מבלי להרחיב את צי המטוסים שלה.
הביטחון שלה נבע מביצועים נטולי בעיות יחסית במהלך 2012, שהייתה שנת מזג אוויר נוח. אך עד מהרה התברר שניתן לעמוד בסובלנות התובענית של לוח הזמנים רק בימים עם מזג אוויר כמעט מושלם וללא תקלות מכניות.
חברת התעופה בנתה יותר גמישות בלוח הזמנים שלה לאחר מכן, אבל גורמים אחרים נכנסו לתמונה במהלך השבוע האחרון. הם כוללים את מפת הטיסה מנקודה לנקודה של סאות'ווסט, השונה מתצורת הרכזת והדיבור של חברות גדולות אחרות כמו יונייטד ודלתא, המרכזות את הפעילות בשדות תעופה אזוריים גדולים כמו שיקגו ואטלנטה.
זה מפשט את האתגר של תיאום מטוסים וצוותים כך שיהיו במקום יחד, ומגביל (אם לא מבטל) את הסיכוי שמשברי מזג אוויר מקומיים או אזוריים ישפיעו על טיסות בפריסה ארצית.
ל-Southwest אין את אותה יכולת תיאום - ולדברי העובדים, מערכת הנקודה-לנקודה המורכבת שלה דורשת טכנולוגיית תזמון חזקה יותר ממה שהיא יישמה.
"תוכנת התזמון הפנימית שלנו לא יכולה להתמודד עם ביטולים מסיביים", אמר מייקל סנטורו, סגן נשיא איגוד הטייסים בדרום מערב, לעמיתי מרגוט רוזוולט בראיון. "החברה לא השקיעה את הכסף בתזמון תשתית לתמיכה ברשת שפיתחו".
המערכת המיושנת אינה מצוידת לטפל בניתוב מחדש המעורב במאות ביטולים, אמר סנטורו. "אז הטייסים מתקשרים ושואלים, 'סיימתי עם הטיסה הזו - לאן אני הולך הלאה? האם אני מפעיל מטוס אחר? האם אני מבלה כאן את הלילה?' וטייסים בהמתנה במשך שעות בניסיון להבין מה לעשות הלאה".
כאשר מזג האוויר מושלם, התוכנה מתאימה את הצוותים למטוסים. "אבל כשיש הפרעה כמו הסופה הזו, המערכת שלנו לא יכולה להתמודד עם זה", אמר לרוזוולט מייקל מסוני, סגן נשיא ראשון של איגוד עובדי התחבורה המקומי 556, המייצג את דיילות דרום מערב.
"סאות'ווסט מאבד שליטה כי אין לנו 21st טכנולוגיה של המאה. אז מה שקורה זה כאוס. סאות'ווסט מתחיל להתמודד עם הבעיה באופן ידני, וזה מייגע להפליא".
מנכ"ל סאות'ווסט, בוב ג'ורדן, הודה בבעיית תזמון התוכנה בהודעה לעובדי סאות'ווסט שהגיעה לידי CNN.
"חלק ממה שאנחנו סובלים הוא מחסור בכלים", אמר ג'ורדן. "דיברנו הרבה על מודרניזציה של המבצע ועל הצורך לעשות את זה".
על מה חברת התעופה הוציאה כסף, אם לא תשתית ארגונית קריטית למשימה? על דיבידנדים ורכישות חוזרות של מניות, שזורמות ישירות לבעלי המניות.
בתחילת דצמבר הודיעה חברת התעופה כי תחזיר את הדיבידנד שלה - שהושעה במהלך המגיפה - על ידי תשלום 18 סנט למניה למשקיעים בתחילת ינואר. התשלום יעלה כמעט 107 מיליון דולר. מאז 2015, החברה שילמה דיבידנדים של כ-1.6 מיליארד דולר ורכשה מחדש יותר מ-8 מיליארד דולר במניות - כלומר, דפים לבעלי המניות.
חידוש הדיבידנד עשוי להוות נחמה קרה לבעלי המניות בדרום מערב, שראו את מניותיהם יורדות בשווי של כ-28% השנה וביותר מ-18% רק מאז חג ההודיה.
אבל זה ישלח רוח צוננת יותר לעבר הנוסעים שלה, שאלפים מהם נתקעו בשדות תעופה ללא כל ערובה שהם יקבלו מושב בטיסה מדרום-מערב לימים הבאים, ומי שירצה שירדן תפסיק לדבר על מודרניזציה של חברת התעופה. והתחיל לשחק.
סיפור זה הופיע במקור ב לוס אנג'לס טיימס.
מקור: https://finance.yahoo.com/news/column-southwests-meltdown-born-americas-212720294.html