נתיב הטיסה של Southwest Airlines לנייטרליות פחמן

Southwest Airlines
LUV
התחייבה לניטרליות פחמן 2050. אבל סטייסי מלפורס - סגנית נשיא לניהול שרשרת אספקה ​​וקיימות סביבתית בדרום מערב - אמרה "היינו זקוקים לתוכנית ניתנת לפעולה שנוכל ליישם באופק זמן קצר יותר". משמעות הדבר היא התמקדות בטכנולוגיות שחברת התעופה השלישית בגודלה בארה"ב יכולה "למעשה לפרוס" בטווח הקרוב. כדי להגיע ליעד 2050 שלהם, הם לא רוצים לחכות ש"איזו טכנולוגיה קסומה" תופיע שתוביל להפחתת פחמן שתתווה גרף כמו "מקל הוקי".

בעגה עסקית, הקרנת מקל הוקי היא כזו שמראה את השנים הראשונות של התקדמות לעבר מטרה כשהיא ברובה שטוחה. אבל אז הגרף מתרומם בקסם בשנים הבאות בדיוק כמו ידית של מקל הוקי. זה מאפשר לעמוד ביעד חשוב ברגע האחרון. עבור סאות'ווסט, הימנעות ממקל ההוקי משמעה קיום יעדי מתיחה סבירים שניתן לעמוד בהם עד 2030. היעדים של סאות'ווסט לשנת 2030 הם להפחית את פליטת הפחמן שלה לכל מייל מושב זמין (כולל פליטות היקף 1 ו-scope 2) ב-20 אחוזים לפחות.

בריטיש איירווייס, דלתא איירליינס
DAL
, JetBlue, קבוצת לופטהנזה, יונייטד איירליינס וחברות תעופה אחרות התחייבו אף הן לאפס. הפליטות למייל הקשורות לנסיעות אוויריות עולות על זו של אמצעי תחבורה אחרים. בשנת 2018, מטוסים היו אחראים על כ 3% מסך פליטת הפחמן הדו חמצני בארה"ב וכמעט 9 אחוזים מפליטות גזי חממה ממגזר התחבורה בארה"ב. בעתיד הנראה לעין, התרומות היחסיות של התעופה יגדלו ביחס לשאר מגזר התחבורה מכיוון שאמצעי תחבורה אחרים - למשל רכבי כביש - מסוגלים לעבור לחלופות כמו רכבים חשמליים.

גב' מלפוס טענה שחברת התעופה "בהחלט" רואה עניין בקיימות מבסיס הלקוחות שלה. לקוחותיה של סאות'ווסט כוללים צרכנים, נוסעים עסקיים ומשלוחים המשתמשים בבטן מטוסי נוסעים כדי להעביר משא. נוסעים עסקיים הם בעלי הסיכוי הגבוה ביותר לתת עדיפות לטיסות עם חברת תעופה המחויבת לקיימות. לתאגידים רבים יש תוכניות קיימות משלהם. מחלקות נסיעות ארגוניות יכולות לתרום ליעדי קיימות על ידי הכתבה להשתמש בחברות תעופה "ירוקות".

כדי להשיג את יעדי הפחתת הפחמן לשנת 2030, דרום מערב תשקיע במודרניזציה של צי, דלק תעופה בר-קיימא, אופטימיזציה של נתיבים, תוכניות קיזוז פחמן ושותפויות תעשייתיות וממשלתיות.

לדרום מערב יש את הצי הגדול ביותר של בואינג
BA
מטוסים בעולם. הם טסים רק במטוסי בואינג 737. ככל שהחברה מחליפה בהדרגה מטוסים ישנים יותר במטוסי בואינג 737 MAX 7 ו-8 חסכוניים יותר בדלק, ניתן להתקדם בהפחתת הפחמן. המטוסים החדשים, הסבירה גב' מלפורס, חסכוניים יותר בדלק ב-14%. סאות'ווסט מאיצה את הפרישה של מטוסים ישנים יותר ומשקיעה יותר מ-10 מיליארד דולר במטוסים החדשים עד 2031.

מבחינת אופטימיזציה של מסלולים, סאות'ווסט כבר משתמשת בתוכנת אופטימיזציית מסלול מתוחכמת שנועדה להשיג ניצול נכסים גבוה. ניצול הנכסים הזה מושג על ידי טיסה בנתיבים בהם נוסעים רוצים לנסוע - במילים אחרות, המטוסים מלאים יותר - ועל ידי שמירה על המטוסים באוויר כמה שיותר.

אבל גב' מלפורס מדברת על סוג אחר של תכנון מסלול. על ידי שימוש בנתונים מתקדמים, מידע מזג אוויר בזמן אמת וקישוריות טובה יותר עם בקרת תעבורה אווירית, מטוסים במסלול קבוע מראש יכולים להשתמש בפחות דלק. בשילוב עם תוכנית NextGen של מינהל התעופה הפדרלי (FAA), המטוסים יטוסו בנתיבים מדויקים עם יכולת חיזוי גבוהה יותר בזמני הגעה. זה יביא לכך שמטוסים יקדישו פחות זמן לטוס במעגלים סביב שדה תעופה בהמתנה לנחיתה.

הנדבך הבא של התוכנית הוא החלפת עד שנת 2030 10% מדלק התעופה בו החברה משתמשת בדלק תעופה בר-קיימא (SAF). "היום", הסבירה גב' מלפוס, "רק עשירית מאחוז מהדלק המשמש בתעשייה הוא SAF". Southwest בוחן שותפויות שונות. אבל כרגע השותף הכי חשוב שלהם הוא Velocys. סאות'ווסט חתמה על הסכם עם Velocys לרכוש 219 מיליון גלונים של SAF במחיר קבוע, לתקופה של חמש עשרה שנים. Velocys בונה בית זיקוק ביולוגי חדש במיסיסיפי שמתוכנן להתחיל באספקה ​​מסחרית של דלק בשנת 2026. Velocys תסנתז דלק ביולוגי מתוך שאריות יער במתקן זה. מבין ארבעת העמודים בתוכנית הקיימות שלהם, גב' מלפוס הביעה את ההתלהבות הגדולה ביותר מההבטחה לדלק תעופה בר-קיימא.

לאחר המיזוג, מפעל Velocys יאפשר כ-575 מיליון גלונים של SAF אפס נטו. זה נשמע כמו הרבה דלק, אבל מטוסים שורפים הרבה דלק. זה צריך להיחשב כניסוי שאם יצליח, יהיה צורך להרחיב אותו מהר מאוד כדי להגיע ליעד של 10% SAF. כאשר קנה המידה כרוך בבניית מפעלים חדשים, שלא ניתן לבצע בין לילה, זה לא מאמץ טריוויאלי. זו, למרות שזו מערכת היחסים המבטיחה ביותר שלהם ב-SAF, היא לא השותפות היחידה שהם רודפים אחריהם.

הנדבך השלישי של התוכנית הוא תוכנית קיזוז פחמן. קיזוז פחמן הן עסקאות שבהן ארגון מממן פרויקטים של שחרור פחמן מחוץ לפעילותו. בתמורה, הארגון זוכה לתבוע את הפחתת הפחמן מהפרויקטים לקראת יעדי הקיימות שלהם.

אנשי איכות הסביבה רבים סקפטיים לגבי תוכניות קיזוז. הם מאמינים, למשל, שנטיעת עצים כקיזוז פחמן אינה אמינה; יערות יכולים להישרף. מנכ"ל יונייטד איירליינס, סקוט קירבי, כינה קיזוז פחמן "א טענה שיווקית מרהיבה." יונייטד היא מתחייבים להפחית את עוצמת הפחמן שלהם בחצי עד 2035, ולהשיג אפס נטו עד 2050, ולעשות זאת מבלי להסתמך על קיזוז פחמן.

אבל גב' מלפוס מאמינה ש"פשוט אין מספיק טכנולוגיה חדשה כדי להשיג את המטרות שלנו בלי זה". כלי התקשורת דיווחו על התקדמות שיאפשרו מטוסים חשמליים או מבוססי מימן. "אבל המציאות היא שעבורנו, עם גודל המטוסים שאנו משתמשים בו, זה לא ריאלי".

לבסוף, Southwest מכיר בכך שאף חברה לא יכולה להניע קיימות בעצמה. שותפויות בתעשייה, תמיכה ממשלתית ושיתוף פעולה על פני כל שרשרת הערך ישחקו תפקיד מכריע במאמצי הקיימות של Southwest. לדוגמה, דרום מערב "תלויה באופן מסיבי בפיתוח של רשת ירוקה (אנרגיה). אנרגיה היא תשומה בייצור דלקים ברי קיימא. דלקים אלה ירוקים יותר אם משתמשים יותר באנרגיה ירוקה.

גב' מלפוס מאמינה שנוסעי חברת התעופה לא צריכים לשלם פרמיה עבור נסיעה בת קיימא. "אנחנו מתרחקים מההנחה שירוק צריך לקבל פרמיה". ככל שיותר חברות מתחייבות לקיימות, וטכנולוגיות חדשות מפותחות בקנה מידה, התעשייה יכולה להאיץ את מאמצי ניטרליות הפחמן מבלי לאלץ את הלקוחות לשלם את הפרמיה הירוקה.