הצעד הראשון של חברות רכב בנהיגה עצמית להרוויח כסף אינו רובוטקסיס

בייג'ינג - בעוד שממשלות עשויות להיזהר ממכוניות ללא נהג, אנשים רוצים לקנות את הטכנולוגיה, וחברות רוצות להרוויח כסף.

זהו שוק לגרסה מוגבלת של טכנולוגיה לנהיגה עצמית המסייעת לנהגים במשימות כמו חניה והחלפת נתיבים בכביש מהיר. ומקינזי חוזה שהשוק לצורה בסיסית של טכנולוגיה לנהיגה עצמית - המכונה "רמה 2" במערכת סיווג לנהיגה אוטונומית - שווה 40 מיליארד יואן (6 מיליארד דולר) בסין לבדה.

"L2, שיפור ערך הבטיחות למשתמשים, הערך המסחרי שלו ברור מאוד", אמר ביל פנג, שותף בהונג קונג ב-McKinsey, ביום שני במנדרינית בתרגום CNBC. "רובוטקסיס הוא בהחלט כיוון, אבל אין לו [עדיין] תוצאת מסחור."

עסקים של Robotaxi עשו צעדים בחודשים האחרונים בסין, עם Baidu ו Pony.ai הראשון שקיבל אישור לגבות תעריפים במחוז פרברי של בייג'ינג ובחלקים אחרים של המדינה. המקומיים מתלהבים - שירות רובוטקסי של Baidu, Apollo Go, טוען שהוא עושה בערך יותר מ-2,000 נסיעות ביום.

אבל כשזה מגיע להכנסות, אפליקציות רובוטקסי מראות שהחברות עדיין מסבסדות מאוד נסיעות. נכון לעכשיו, הכסף עבור טכנולוגיה לנהיגה עצמית הוא במכירות תוכנה.

אנליסטים של השקעות מגולדמן זאקס ונומורה מצביעים על הזדמנויות בתוכנת הרכב עצמה, מבידור ברכב ועד למערכות לנהיגה עצמית.

בשבוע שעבר, הסטארט-אפ הסיני לנהיגה עצמית WeRide אמרה כי קיבלה השקעה אסטרטגית מחברת ההנדסה הגרמנית Bosch כדי לייצר מערכת תוכנת נהיגה מסייעת.

המטרה היא לפתח במשותף מערכת L2/L3 לייצור המוני ואספקה ​​בשנה הבאה, אמר טוני האן, מייסד ומנכ"ל WeRide, ל-CNBC. L4 מציין יכולת נהיגה עצמית מלאה בנסיבות ספציפיות.

"כמשתפי פעולה, אנחנו כמובן רוצים שזה יימכר [ב] כמה שיותר יצרני מכוניות בסין, כדי שנוכל למקסם את [ההכנסה והרווח] שלנו", אמר בהתייחסו ליצרני רכב. "אנחנו באמת מאמינים שמערכות L2 ו-L3 יכולות לגרום לאנשים לנהוג במכוניות [יותר] בבטחה."

במהדורה נפרדת, בוש כינה את העסקה "שותפות אסטרטגית" ואמרה שהעסק שלה בסין יספק חיישנים, פלטפורמות מחשוב, יישומי אלגוריתמים ושירותי ענן, בעוד ש-WeRide מספקת את התוכנה. אף אחת מהחברות לא חלקה כמה הון הושקע.

העסקה "משמעותית מאוד", אמר טו לה, מייסד חברת הייעוץ Sino Auto Insights בייג'ינג. "זה לא רק הון סיכון שרואה פוטנציאל בשוק הכולל ומשקיע במגזר."

הוא מצפה שהצעד הבא למסחור יכלול הדבקה של יותר מהטכנולוגיה של WeRide "על מוצרי ה-OEM של השותף על מנת לגרום לעוד פיילוטים להשיק בסין ולהתנסות בשירותים בתשלום כדי שיוכלו לכוונן מודלים עסקיים ולהבין את דינמיקת התמחור וצרכי ​​הלקוחות טוב יותר."

ל-WeRide שווי של 4.4 מיליארד דולר, לפי CB Insights, עם תומכים כמו Nissan ו-Qiming Venture Partners. WeRide מפעילה רובוט-צירים ורובובוסים בחלקים מהעיר הדרומית גואנגג'ואו, שם היא גם בוחנת מטאטא רחובות בנהיגה עצמית.

המנכ"ל האן סירב לדבר על נתוני שווי ספציפיים. לדבריו, במקום להזדקק לעוד כספים, הדאגה העיקרית שלו הייתה כיצד לארגן מחדש את המהנדסים של הסטארט-אפ.

"מכיוון ש-Bosch אחראי על האינטגרציה, אנחנו צריכים באמת להשקיע 120% מזמננו כדי לעזור ל-Bosch בעבודת האינטגרציה וההסתגלות", אמר האן. WeRide עדיין לא יצאה לציבור.

עבור חברות תוכנת רכב סיניות הרשומות בבורסה, הבחירות התמטיות של גולדמן לנהיגה אוטונומית כוללות את ArcSoft ו-Desay SV.

מודל עסקי של מיקור חוץ בסין נותן לספקי תוכנה עצמאיים יותר הזדמנויות מאשר בארצות הברית, שם תוכנה מפותחת בחברות כמו טסלה, אמרו האנליסטים. בייג'ין גם מתכננת להחזיק רכבי L3 בייצור המוני עד 2025.

"יצרני ציוד מקורי לרכב משקיעים באופן משמעותי בתוכנת רכב/דיגיטליזציה עד 2025, ומכוונות להכנסות של יותר מ-20 מיליארד דולר מתוכנה עד סוף העשור", כתבו האנליסטים של גולדמן באמצע מרץ.

להערכתם, עבור כל מכונית, ערך התוכנה בפנים יעלה מ-202 דולר כל אחת עבור מכוניות L0 ל-4,957 דולר עבור מכוניות L4 בשנת 2030. לשם השוואה, רכיב הסוללה עולה היום לפחות 5,000 דולר. לפי החישוב הזה, השוק של מערכות סיוע מתקדמות לנהג ותוכנות נהיגה אוטונומית אמור לעלות מ-2.4 מיליארד דולר ב-2021 ל-70 מיליארד דולר ב-2030 - כאשר סין מהווה כשליש, צופים האנליסטים.

בספטמבר, ג'נרל מוטורס הודיעה שזה יקרה להשקיע 300 מיליון דולר בסטארט-אפ הטכנולוגיה הסיני לנהיגה עצמית Momenta לפתח נהיגה אוטונומית עבור רכבי GM בארץ.

"לקוחות בסין מאמצים חשמול וטכנולוגיה מתקדמת לנהיגה עצמית מהר יותר מכל מקום אחר בעולם", אמר ג'וליאן בליסט, סגן נשיא בכיר של ג'נרל מוטורס ונשיא GM China, בהודעה.

תיקון: הסיפור הזה עודכן כדי לתקן את נתון המרת המטבעות לגודל המשוער של שוק הטכנולוגיה לנהיגה עצמית.