Ryanair היא מודל תפעול טוב לחיקוי לדרום מערב

סאות'ווסט איירליינס מתמודדת עם ההתמוטטות שלהם בזמן חג המולד כבר יותר מחודש. סמנכ"ל התפעול שלהם, אנדרו ווטרסון, העיד בפני הקונגרס שחברת התעופה "פישלה" ועבד על מנת לשחזר את האמינות. זו גם בעיית IT וגם בעיית תזמון, ובתזמון זה מתכוון גם למטוס וגם לצוות. אף אחד לא יודע זאת טוב יותר מוואטרסון, שנחשב זה מכבר לאחד מההוגים המבריקים והיצירתיים של התעשיות בתחום זה. רבים מאמינים שזו הסיבה שהוא היה הבחירה המושלמת להיות ה-COO הבא של Southwest.

העתקת הצלחה בענף זה תמיד הייתה סימן היכר של תחרות. אמריקן יצרה את תוכנית הנאמנות הראשונה של חברת התעופה, ובתוך כמה שנים זה הפך לסטנדרט עבור כל חברות התעופה. לאחרונה, ספיריט החלה להתפרק ודמי התיק ועמלות אחרות הפכו שכיחים יותר. עבור Southwest, השוואה ברורה היא Ryanair באירופה. הם דומים בגודלם לדרום-מערב, אפילו טסים באותם מטוסים ומכסים גיאוגרפיה דומה לארה"ב המקומית, אבל ל-Ryanair לא הייתה התמוטטות מהסוג שדרום-מערב התמודדה עם, למרות שמזג האוויר לא חביב יותר באירופה מאשר בארה"ב. , אולי הגיע הזמן להעתיק הצלחה גם בתחום הזה.

חוזר כמו בומרנג

Ryanair התחילה את דרכה כחברת תעופה קטנה ומפסידה כסף. בידיעה שהם צריכים מודל עסקי חדש, הם הגיעו לארה"ב כדי לראות את סאות'ווסט פועל. זה היה נכון במיוחד בשדות תעופה, שבהם סאות'ווסט היה חלוץ "הפנייה המהירה". הפיכת מטוס מתייחסת לזמן שלוקח למטוס להחנות על שער בזמן שהוא מתודלק, תיקים מוסרים ומתווספים, אנשים עוזבים ועולים, וכו'. דרום מערב יכול לעשות זאת תוך פחות מ-30 דקות, לפעמים עם גול מהר כמו 10 דקות, בעוד שהממוצעים בתעשייה היו 45 דקות או יותר. Ryanair קיבלה השראה, וזה עזר לשנות אותם לתחנת הכוח שהם היו במשך עשרות שנים. כשהצטרפתי לראשונה ל-Spirit, דיברתי עם מנכ"ל Ryanair, מייקל או'לירי, על הגעה לאירופה כדי ללמוד מהפעילות שלו. הוא אמר לי לא לבזבז זמן וכסף לעשות את זה, פשוט לך לצפות בדרום מערב ותדע כל מה שאנחנו עושים.

אז עכשיו הגיע הזמן ש-Ryanair תחזיר לסאות'ווסט עבור החלק הזה בהצלחתם. אף אחד לא מצפה שסאות'ווסט לאמץ את השימוש של Ryanair בתמחור לא צרור, אבל מבחינה תפעולית Ryanair לוח זמנים שונה מאוד מ-Southwest. כתבתי על גישת התזמון הליניארי של Southwest לאחרונה. Ryanair לא העתיקו את זה מסאות'ווסט, אפילו כשהם העתיקו את נהלי שדה התעופה שלהם.

בסיסים מול רכזות

Ryanair, וחברות תעופה זולות אחרות באירופה כמו Wizz Air, יוצרות בסיסים הן למטוסים והן לצוות. בתחנה אחת, הם יבססו מספר מסוים של מטוסים ואת צוותי הטיסה, הקבינה והאחזקה כדי להפעיל את המטוסים הללו ביעילות. כמה בסיסים גדולים, כמו בשדה התעופה סטנסטד בלונדון. לחלקם יש רק שניים או שלושה מטוסים. אבל המשותף לכל בסיס הוא שהמטוסים טסים החוצה וחוזרים לכל היעדים המשרתים מאותה עיר.

בסיס הוא לא רכזת. רכזת, בהגדרה, מתוכננת ליצור חיבורים. המשמעות היא צורך בהרבה שערים כדי להכיל מטוסים מיעדים רבים, וזמני פנייה ארוכים של מטוסים כדי לאפשר לאנשים ותיקים להתחבר. רכזות יעילות ליצירת הרבה חיבורים, אבל מבחינה תפעולית הם חזירי נדל"ן, לא יעילים ויקרים. הבסיסים הם ההיפך. הם נקודות O&D מקומיות, היכן הלקוחות טסים וממנו. אם נוצר חיבור, כמובן שחברת התעופה תמכור את האפשרות הזו. אבל הבסיס לא בנוי כדי ליצור את זה בתכנון. בסיס מאפשר פניות מהירות, והוא יעיל ביותר.

יעילות בסיס מורידה גם עלויות

יתרון גדול של פניות מהירות הוא שניתן להשתמש בנכס המטוס היקר ליותר טיסות ביום. שקול חברת תעופה עם חמש טיסות ביום משער, תוך שימוש בפניות של 50 דקות. עכשיו שנה את זה לחברת תעופה שמפעילה את השער הזה עם סיבובים של 25 דקות. זה מקבל 25 דקות זמן חמש, או שעתיים ביום חזרה להטיס את המטוס. יעילות זו מגדילה את ניצול המטוסים, או את מספר השעות שכל מטוס טס ביום. זה גם יוצר יותר ASMs, מדד הקיבולת של התעשייה, המאפשר לפזר עלויות קבועות על פני בסיס גדול יותר.

הבסיסים הם גם יעילים מאוד בצוות. בחברות תעופה כמו Ryanair, הם מוציאים מעט מאוד כסף על מלונות צוות. הצוותים חוזרים לבסיס שלהם, או הביתה, כל לילה. המודל של סאות'ווסט דורש הרבה מלונות צוות, וזה גם מעלה עלויות וגם יוצר עייפות טייס. סאות'ווסט טען שבמהלך ההתמוטטות שלהם, המערכת שלהם איבדה מעקב אחר היכן היו כל הצוותים. זה לא יקרה במערכת בסיס של Ryanair, או לפחות יספק צרכי IT הרבה יותר פשוטים. מכיוון שחברות תעופה צריכות למצוא דרכים לקזז את עליות העלויות מהעלאות שכר הטייסים, הוצאה נמוכה יותר תוך שיפור האמינות תהיה חכמה לשקול.

הגיאוגרפיה של ארה"ב עובדת עבור גישה זו

אפשר לטעון שאירופה היא לא ארה"ב, ובמובנים רבים זה נכון. אבל מבחינה גיאוגרפית, ליבשת אירופה וארה"ב יש מרחב דומה והפצת ערים. לסאות'ווסט יש תחנות חזקות באופן טבעי בבולטימור, שיקגו, יוסטון, דאלאס, אורלנדו ולוס אנג'לס, אם למנות רק כמה. כל אחד מאלה יכול להיות מתוכנן כבסיס עם מספר קבוע של מטוסים וצוותים. זה יהיה שינוי דרמטי ממה שסאות'ווסט עושה עכשיו, אבל זה יעבוד ויהיה צורך ברכישה מהרבה בעלי עניין כדי שזה יעבוד טוב.

זה יהיה קל יחסית לדגמן את זה כדי לקבוע את השינויים שנוצרים בייצור ASM הכולל, ניצול מטוסים, ניצול צוות ו-O&D המוגש. לא הייתי מצפה שסאות'ווסט תוכל לשחזר את המערכת המדויקת שלהם בגישה החדשה הזו בהשראת Ryanair, אבל האם אין צורך בשינוי מהמערכת הנוכחית?

לא פתרון מלא

חברות תעופה, במיוחד חברות תעופה גדולות כמו סאות'ווסט, משרתות הרבה יעדים ומחברות אותן בדרכים התואמות היטב את דרישת הלקוחות. על ידי הסבת התחנות הגדולות ביותר שלהם לבסיסי חוץ וחזרה, הם יורידו באופן טבעי את העלויות שלהם וישפרו את האמינות שלהם, אבל סביר להניח שיאבדו כמה שירותים שעובדים טוב עבורם היום. הסבה למבנה בסיס לא צריכה להיות פתרון של 100%. הם עשויים למצוא שימושים אחרים למטוסים באופן שבו הם מתוכננים כעת, או כדי למלא כמה חורים שנוצרו כאשר קווי התזמון דמויי השרשרת משתנים למרכז הבסיס החוצה-וגב.

יהיה מעניין לצפות בעוד Southwest מעריך דרכים לשפר את המהימנות הכוללת שלהם. המושך ביותר של גישת Ryanair זו היא שהיא מבוססת על מה שסאות'ווסט מצוינת בו - תפעול שדות תעופה. הרי Ryanair קיבלה מהם את הרעיון הזה!