חזרה לארה"ב אמינות חברת התעופה מחייבת את פעולת כל בעלי העניין

ביוני, שר התחבורה פיט בוטייג ירד קשה על חברות התעופה האמריקאיות עבור מה שהיו אמנם 12 חודשים גסים לאמינות תפעולית. המטרה הייתה לצייר קו בחול ולנסות לעזור לקיץ הזה לעבוד טוב יותר לכולם. לקיץ הזה היו אתגרים עבור תעשיית התעופה האמריקאית אבל זה היה טוב יותר מ-12 החודשים הקודמים. זה נבע בעיקר מהחברות שצמצמו את לוח הזמנים שלהן וויתרו על טיסות שכנראה היו רווחיות בהתחשב בביקוש החזק לנסיעות בקיץ.

זה יהיה נחמד אם זה היה כל כך קל פשוט לדפוק את השולחן ולדרוש תוצאות טובות יותר, ואז להשיג אותן. לבעיות מורכבות יש לרוב תשובות מורכבות, ואמינות חברת התעופה היא אחת מאלה. במקום להניח שקבוצה אחת, חברות התעופה הפועלות בארה"ב, יכולות לתקן את האתגרים התפעוליים בעצמן, פתרון מעשי יותר דורש מעורבות רבים יותר של בעלי עניין:

חברות התעופה אכן עושות הבדל

כפי שהראה הקיצוץ המוקדם בלוח הזמנים הקיץ, חברות התעופה יכולות כמובן להשפיע על האמינות שלהן. בפני עצמו, זו אסטרטגיה יקרה ולא יעילה לחלוטין. קיצוץ טיסות בתקופות ביקוש גבוה מעלה את המחירים לצרכנים. כמו כן, יש לתקנות משבצות בשדות התעופה באזור ניו יורק וושינגטון הבירה הוראות "השתמש בו או לאבד אותו". שמקשים על קיצוץ מהאזורים השנויים במחלוקת.

הדרך הגדולה ביותר שחברות תעופה יכולות לעזור לאתגר זה היא לתאם טוב יותר את לוח הזמנים השיווקי עם המציאות התפעולית. כל חברת תעופה עושה זאת במידה מסוימת, וחברת התעופה השתפרה. אבל עדיין, חברות התעופה הופתעו ממחסור בצוות במקרים מסוימים, או מגמישות מוגבלת כשהדברים מתחילים להשתחרר. זה מצביע על כך שאפשר לעשות כאן יותר, מכיוון שלפעמים יש למפעילים מושג די ברור מתי לוח זמנים מתוכנן לא יצליח. חברות תעופה בונות את התקציבים שלהן על סמך לוחות זמנים מתוכננים, שכן בעוד הלו"ז מניע את השורה העליונה, הוא מגדיר גם רבות מהעלויות של החברות. לעתים קרובות התקציבים הללו הופכים לבסיס לתחזיות, ולכן צמצום הטיסות שתוכננו במקור יוצר לעתים קרובות חרדה של משקיעים יחד עם תסכול צרכני.

לבקרת תנועה אווירית יש תפקיד גדול

כלי טיס נעים במרחב אווירי מסחרי בסביבה מובנית היטב עם שליטה חיובית. כאשר בקרת תנועה אווירית (ATC) מטילה עצירה קרקעית, הפרדה נוספת או עצירות בדרך, ההנחיות הללו מכוונות תמיד לרעיונות טובים בהתחשב במזג האוויר, בעומסים או בבעיות אחרות המטופלות. אבל התוצאה היא לעתים קרובות עיכובים של חברות התעופה והנוסעים לא רואים את הסיבה במקרים אלה. שום שיפור אמינות בר-קיימא באמת לא יתרחש עד שחברות התעופה ו-ATC ישירו מאותו ספר מזמורים.

מחסור בעובדים השפיע הן על חברות התעופה והן על ATC, ולכל אחת יש דברים לתקן בזירה הזו. זה לא עניין של אשמה, למרות שכמה חברות תעופה ניסו לעשות בדיוק את זה. זוהי הכרה שמטוסים לא יכולים ללכת לשום מקום או לנוע מהר יותר ממה ש-ATC מאפשר. עבודה משותפת היא הפתרון היחיד, ולמזכיר ה-DOT להתקשר רק לחברות התעופה כאשר ATC נמצא תחת שליטת DOT (דרך ה-FAA) נודף משחקיות פוליטית על פתרונות אמיתיים.

אם נלך לפתרון הקודם, לוחות הזמנים של חברות התעופה שאינם מציאותיים לסביבת ה-ATC אינם שונים מאשר אם המפעילים של חברת התעופה עצמה מתוחים מדי. בינתיים, חברות תעופה נלחמות על ידי ריפוד זמן חסימה יותר, כלומר הזמן שלדבריהם לוקח להגיע מ-A ל-B. זה נותן להן יותר רפיון להתאושש כשהדברים הולכים דרומה, אבל גם מגדיל את שכר הטייסים והדיילים ומפחית את המספר מהטיסות שמטוס יכול לבצע בפרק זמן של 24 שעות. אז בסופו של דבר, הצרכנים משלמים עם פחות טיסות ותעריפים גבוהים יותר בהשוואה לעולם שבו כל בעלי העניין ישבו כדי למצוא את הפתרונות הטובים ביותר.

איגודים חייבים להצטרף למאבק

בשנה האחרונה לערך שמה זרקור על נושא העבודה בעסקים רבים. בעסקי חברות התעופה, זה היה מסובך יותר על ידי חברות התעופה לאפשר פרישה מוקדמת לעובדים בכירים רק לאחר פגיעת המגיפה. החזרת הביקוש בשלב זה לא הייתה ידועה לחלוטין ולכן, באותו זמן, זה נראה כמו צעד נבון. החזרה המהירה יחסית, במיוחד עבור תנועת הפנאי, הותירה חברות תעופה רבות בחיפוש אחר עובדים ונתנה לאיגודים מינוף חדש בשולחן המיקוח.

אין שום בעיה עם איגודי עובדים להגמיש את השריר שלהם כדי לזכות בשיפורי חוזים חדשים בהתחשב בתנאים הנוכחיים. אבל העבודה עם ההנהלה, עוזרת להחזיר את התעשייה למצב אמין, היא האינטרס של כולם. משמעות הדבר עשויה להיות גמישות זמנית בתזמון הצוות, או יותר מהיכולת הרגילה לאסוף זמן כאשר הוא זמין. אף אחד לא מציע לא לקבל תשלום על זה, אבל טיסות התאמה עם צוותים זמינים הפכה למאתגרת במיוחד עבור חברות תעופה רבות. איזה זמן טוב יותר להראות עד כמה חברי הצוות הללו בעלי ערך ונחוץ?

שדות תעופה יכולים לעזור

באירופה, שדות התעופה נקטו פעולות דרסטיות לשיפור האמינות לאור מחסור בעובדים. לנמל התעופה סכיפהול באמסטרדם יש מספר מוגבל של טיסות ואף הציע לנוסעים לא לבדוק מזוודות בעת החיבור. שדה התעופה הית'רו בלונדון נקט צעדים דומים. בארה"ב, שדות התעופה מנוהלים על ידי סוכנויות ממשלתיות ויש להם יותר מנטליות של שירות ציבורי להישאר פתוחים ולטפל בכל הטיסות שמוכנות להיות מוכנות.

שדות תעופה יכולים לעזור להחזיר את התעשייה לאמינה, ומגיע להם מקום ליד השולחן כדי להבין איך לעשות זאת בצורה הוליסטית. זה כולל הן בצד האוויר והן בצד הקרקע של פעולתם. בצד האווירי, משמעות הדבר עשויה להיות הבטחת הצוות וההכשרה הבקרה הקרקעית מלאה וזרימת התנועה מנוהלת היטב. בצד הקרקע, זה יכול להיות פשוט כמו שילוט טוב יותר ודרכים עבור נוסעים לשירות עצמי. מכיוון שכל טיסה מתחילה ומסתיימת בשדה תעופה, קל לראות כיצד חלק חשוב זה של תשתית קיימת נדרש לאמינות אולטימטיבית.

דרושים טכנולוגיה ותשתיות

רבים דחפו למערכות ובקרה אווירית של "הדור הבא". מומחים כמו קבוצת ATH התמקדו ללא הרף בדרכים טובות יותר לניהול מערכת האוויר ובדרכים ליצור יותר טיסות במרחב אווירי מוגבל. אמנם זה ייקח יותר זמן מאשר דברים אחרים ברשימה הזו, אבל בסופו של דבר יש צורך במערכת טובה יותר שמנתבת מטוסים, מפרידה מטוסים ומנהלת את אלפי הטיסות היומיות במרחב אווירי מוגבל ובסביבתו בצורה יעילה יותר.

מטוסים הפכו חכמים יותר וחברות תעופה רבות משתמשות במערכות תחזוקה חזויות כדי לצמצם את המקרים של עיכובים בתחזוקה לא מתוכננים. באופן דומה, מערכת ה-ATC עצמה חייבת להיות חיזוי יותר ופרואקטיבית מהירה יותר, שכן לעשות הכל נכון עם המערכת של היום זה עדיין כמו לנסות לנצח במרוץ סוסים עם ג'וקי במשקל 300 פאונד.

ישנם בעלי עניין רבים בהפיכת התנועה האווירית של המדינות לאמינות יותר עבור לקוחות ועובדים. בעוד שחברות תעופה חוטפות את עיקר התלונות מכיוון שהן עוסקות ישירות בלקוח המתעכב או שבוטל, חברות התעופה לבדן אינן יכולות לתקן זאת. כשכולם עובדים יחד כדי לפתור בעיה משותפת, הדברים מתקנים. זה מה שכל נוסע בחברת תעופה, כל מנהיג חברת תעופה ומזכיר ה-DOT צריכים לעודד.