הזמנת יתר של מושבים בחברת תעופה עוזרת לכולם כאשר עושים זאת בצורה נכונה

כולנו מכירים את סיפורי הזוועה של מישהו שסורבו לעלות מטיסה כשיש לו כרטיס לטיסה. לפעמים זה נהיה אלים, כמו במקרה של חברת התעופה המפורסמת עם ד"ר דאו. ישנם גם מקרים של חברות תעופה שמציעות פיצויים בסכומי עתק כדי לפתות נוסעים לטיסה מאוחרת יותר. זה גורם לנוסעים רבים לתהות מדוע חברות תעופה ימכרו אי פעם יותר כרטיסים מאשר יש מושבים במטוס. פרקטיקת "הזמנת יתר" זו משכה גם את עיני הקונגרס.

עם זאת, רישום יתר אינו מובן באופן נרחב. לעתים קרובות אנשים מבלבלים בין רישום יתר לבין דחיית העלייה למטוס, ובכל זאת יש קשר בין השניים רק במידה מסוימת. נוסעים רבים נהנים מהתעריפים הנמוכים הזמינים בגלל רישום יתר, והסיכויים שיימנעו מהם מושב כתוצאה מהזמנת יתר הם קטנים במיוחד. הבנת הזמנת יתר וכיצד זה משפיע על נוסעי חברת התעופה חושפת את הנוהג לא רק הגיוני, אלא רצוי:

למה בכלל להזמין יתר

זה פשוט. למטוסים יש מספר קבוע של מושבים, וברגע שהטיסה ממריאה המושב הזה "מתקלקל" ואי אפשר יותר למכור אותו. כל כרטיס שנמכר אינו ערובה לכך שהנוסע אכן יופיע. אנשים לא מגיעים מהרבה סיבות. הם עלולים להגיע באיחור, להיתפס בבר ולשמוע את ההודעה השגויה של "השיחה האחרונה", או להיתפס בנתיב האבטחה. הם יכלו גם לעשות הכל כמו שצריך אבל להיות בטיסה שמתעכבת, וכשהיא מגיעה לרכזת טיסת ההמשך שלהם כבר יצאה. אותם נוסעים לא התייצבו לטיסת ההמשך למרות שזו לא הייתה אשמתם.

נניח שלכל הזמנה יש סיכוי של 99% להיות בשער בזמן. במטוס של 150 מושבים, בהנחה שכל הזמנה אינה תלויה באחרות, זה אומר שיש 99¹⁵⁰, או סיכוי של 22% שכולם יופיעו. כמובן שה-99% מורכבים, אבל הנקודה היא שהתעשייה יודעת שאנשים לא מופיעים כל הזמן, כך שהסבירות שכל הזמנה תהפוך לנוסע בשער היא לא אחת. ללא הזמנת יתר, לחברת התעופה יהיו יותר מושבים ריקים וכולם יצטרכו לשלם תעריף גבוה יותר כדי לכסות את עלויות המושבים הריקים.

שתי שגיאות של רישום יתר

רישום יתר עלול לגרום לשתי שגיאות, למרות שאנשים רואים רק אחת מהן. אם נמכרים יותר מדי כרטיסים, וגם לאחר אי ההופעה יש יותר אנשים ממושבים, אז הטיסה נחשבת למכירת יתר. מכירת יתר אינה זהה למכירת יתר. זו הטעות שיכולה לקרות כאשר הטיסה מוגזמת מדי. כאשר טיסה נמכרת יתר על המידה, חלק מהנוסעים צריכים להתנדב לקחת טיסה מאוחרת יותר בתמורה לפיצוי כלשהו, ​​או שנוסעים עם כרטיסים תקפים יידחו עלייה למטוס. טיסות במכירת יתר עלולות ליצור אירועים תקשורתיים ולעתים קרובות הם זמנים מלחיצים עבור נוסעים וסוכני שדות תעופה.

אבל מה אם חברת התעופה לא מזמינה כלל, או לא מספיקה? ואז חברת התעופה ממריאה עם מושבים ריקים שהיו יכולים להימכר. זה נקרא קלקול, ולמרות שהעלות הזו לא מופיעה בדוחות החשבונאיים מדובר בעלות כלכלית אמיתית מאוד לחברת התעופה. זה מוריד את הכנסות היחידה של חברת התעופה אך לא משנה את העלות של חברת התעופה. המשמעות היא שעם קלקול גבוה, מה שקורה עם הזמנת יתר מועטה או ללא, כל נוסע חייב לשלם תעריפים גבוהים יותר כדי לכסות את עלות הקלקול הזו.

דחיית העלייה למטוס מתרחשת ללא רישום יתר

ניתן למנוע מנוסעים עלייה למטוס בגלל רישום יתר. אך ניתן למנוע מהם העלייה למטוס מסיבות שאינן קשורות להזמנות יתר. במקרה הידוע לשמצה של ד"ר דאו, התקשורת והמחוקקים צרחו על רישום יתר אבל הטיסה לא נמכרה יתר על המידה. ארבעה טייסים היו צריכים לעלות לטיסה כדי להטיס טיסה ביעד, והעדיפות שלהם הביאה לכך שחברת התעופה הייתה צריכה להוריד אנשים מהמטוס כדי לפנות מקום. הרבה השתבש בטיסה ההיא, אבל רישום יתר לא היה הסיבה שזה קרה והפסקת רישום יתר לא מבטיחה שזה לא יקרה שוב.

דחיית העלייה למטוס יכולה להתרחש כאשר הפעילות של חברת התעופה חייבת להשתמש במטוס חלופי קטן יותר. נניח שמטוס עם 150 מושבים מתוכנן להפעיל קו, וחברת התעופה מזמינה ליצור 148 אנשים בשער. בדרך כלל זו תיחשב לתוצאה מצוינת. אבל אם למטוס הזה יש בעיה מכנית שייקח זמן לתקן, חברת התעופה עשויה למשוך מטוס של 120 מושבים כדי להפעיל את הטיסה. כעת, יש 28 אנשים עם כרטיסים שלא יכנסו למטוס החדש, וגם זה לא היה קשור ל-overbooking.

אף חברת תעופה לא רוצה דחיית העלייה למטוס והן מאמנות עובדי שדות תעופה במצבים אלה. אי רישום יתר אינו מבטל דחיית העלייה למטוס, כך שהלקוחות יעזרו טוב יותר על ידי רישום יתר שנעשה בצורה נכונה.

העלות הצרכנית של אי רישום יתר

יש עלות צרכנית גדולה כאשר חברות תעופה לא מבצעות רישום יתר. כפי שהוסבר קודם, מדובר בתעריפים גבוהים יותר שכולם משלמים כדי לכסות את המושבים הריקים והמקולקלים. זה יותר גרוע מזה שהוא פוגע במי שפחות יכול להרשות לעצמו לשלם. הסיבה לכך היא שבמהלך מחזור המכירות של טיסה, חברת התעופה תפסיק למכור את המושבים הזולים ביותר מהר יותר ועדיין תשמור מקום לכרטיסים במחירים גבוהים יותר.

שיחות להפסקת רישום יתר מראות פחות ממחצית מהבעיות. אנשים לא רוצים דחיית העלייה בכוח, וגם חברות תעופה לא. דלתא איירליינס יעילה מאוד לגרום ללקוחות לוותר על מושבם במעט הטיסות שזקוקות לכך. בשנת 2022, השנה המלאה האחרונה עם נתונים זמינים, לדלתא היו אפס דחיות לא רצוניות למטוס. הן אחת מחברות התעופה הגדולות בעולם, והן הבינו איך לעשות את זה טוב מאוד. בקצה השני, פרונטיר דחתה שלא מרצונה 2.66 נוסעים לכל 10,000. יש להם קצת עבודה לעשות.

כיצד חברות תעופה יכולות להיות טובות יותר בהזמנת יתר

רוב חברות התעופה יכולות להיות טובות יותר בהזמנת יתר. ישנן מספר טכניקות שיכולות לסייע בכך, כולל הפחתת תעריף רישום היתר לאורך היום. הסיבה לכך היא שבהמשך היום, יש פחות אפשרויות להגן על נוסעים שנמנעו ולהביא אותם לשם באותו היום. גם איפור הנוסעים בטיסה חשוב. בחברת Spirit Airlines ראינו תעריף אי-הופעה גבוה מהממוצע בתעריפים נמוכים מאוד (מתחת ל-$10). זה כמעט כאילו הלקוחות ראו בכך אפשרות, ולא חובה, לקחת את הטיסה. באופן דומה, כרטיסים במחירים גבוהים מאוד עם גמישות החלפה מלאה וגמישות ההחזרים נוטים להיות בעלי שיעורי אי-הופעה גבוהים יותר.

מעבר לקבל החלטות מסוג זה, מה שכל חברת תעופה יכולה לעשות הוא לעדכן את עלויות הקלקול ודחיית העלייה שלה במודלים האופטימליים שלה. מודלים אלה פועלים על ידי הנחת עלות עבור שגיאות אלו, ומנסים להגדיר רמות הזמנה כדי למקסם את ההכנסה נטו (הכנסה לאחר תשלום כל עלויות רישום יתר). העלויות הללו, בחברות תעופה רבות, כנראה לא עודכנו כבר שנים. העולם שלאחר המגפה של היום שינה כנראה את ערכו של מושב מקולקל, ועלות דחיית העלייה למטוס כעת צריכה לכלול סיכונים של תקשורת שלילית וסיכון רגולציה עתידי. עצם השינוי הקטן הזה יהפוך כל חברת תעופה ליעילה יותר בהזמנת יתר. והזמנת יתר שנעשתה נכון עוזרת לכל הלקוחות, על ידי שמירה על תעריפים נמוכים, מציעה יותר תעריפים נמוכים, וכפי שדלתא הראתה זה יכול לעבוד מבלי להוציא אנשים מטיסה בכוח.