מחקר חדש מציע בעיה מתמשכת במכירת רכבים חשמליים

לפני כעשר שנים, מתכנן מוצרי רכב הצהיר [אוף תקליט] ש-5-10% מהאוכלוסייה הם "מחבקי עצים" וירכשו כמעט כל מכונית ידידותית לסביבה ללא קשר לסגנון, ההחזר על ההשקעה (ROI) ), וכו' אבל מעבר לשוק הכבוש הזה, העברת דפוסי ההוצאות של האוכלוסייה היא הרבה יותר קשה, ורבים מהקונים המפלים זקוקים לחיסכון לטווח ארוך ללא פגיעה עצומה מראש.

הזמנים משתנים, אבל אולי אנשים לא.

מחקר חדש שפורסם על ידי ג'רי מצביע על כך שכמעט שליש מהמדגם המייצג של אמריקאים (1,250 נשאלים) לעולם לא צופה קניית רכב חשמלי (EV) וכמעט 60% לא צופים לקנות כזה בשש השנים הבאות. "אנשים רוצים רכב חשמלי עד שהם רואים את ההבדל בעלויות", אומר מדען הנתונים של ג'רי, לקשמי איינגאר, כאשר הוא דן בצרכנים המודעים לעלות. "אנשים בדרך כלל לא חושבים לטווח ארוך. כמו כן, לסוחרים לא תמיד יש את רוחב הפס כדי לקנות רכב חשמלי מול גז. בשנת 2021, רכבי החשמל היו גבוהים ב-11,000 דולר בממוצע מכלי רכב בגודל מלא. אם אתה עושה מתמטיקה פשוטה, זה 300 דולר לחודש למשך שלוש שנים. בטווח הקצר, סביר להניח שהנהגים לא ימצאו את [החזר ההשקעה] המיידי בקניית רכב חשמלי".

זה לא מבשר טובות עבור ממשלות כמו ממשלת ארה"ב שתוכניות התשתית שלהן שהוכרזו בדצמבר מניחות ש"יעד שאפתני של 50% מהמכירות" עד 2030 יהיה חשמלי כדי לתמוך במקרה העסקי. ועם הרגולציה הנדרשת לכלכלה ממוצעת בדלק (CAFE) שמטפסת ל-40.4 מיילים לליטר עצומים עבור מכוניות ומשאיות קלות ב-2026, כנראה ששינוי כזה בטכנולוגיה נחוץ כדי שהיצרנים יוכלו להשיג את הדרישה. וארה"ב לא לבד: האיחוד האירופי קבע את המקבילה הממוצעת של חמישים ושבעה (57) מיילים לליטר בשנת 2021 ותשעים ושתיים (92) MPG עד 2030 ואפילו לסין יש מנדט אפס פליטה לאחוז של הרכבים (אם כי עם תמריצים צרכניים משמעותיים).

כדי להחמיר את הבעיה, יצרנים רבים הלכו הכל על כלי רכב חשמליים, אולי מתוך תקווה לעמוד בקצב של טסלה
TSLA
וריביאן בעיני המשקיעים. לפני כמעט שנה בדיוק, הודיעה מרי בארה כי ג'נרל מוטורס
GM
מתכננת לייצר אך ורק רכבים חשמליים עד 2035. ביולי האחרון, פולקסווגן אמרה כי מחצית (50%) מכלי הרכב שלהם יהיו חשמליים בסוללות עד 2030 וניטרלי פחמן עד 2050. והם לא לבד: כמעט כל בעלי תפקידים, בעבר-פנימיים- יצרנית מנועי הבעירה הכריזה על שינוי משמעותי באסטרטגיה לקראת חשמול.

המחקר גם הדגיש שההבדל בין היצע וביקוש לא ייקלט בקלות על ידי רכבי נסיעה אוטונומיים, כלומר, אולי לקוחות שלא מתכוונים לקנות רכבים חשמליים עדיין יסתמכו עליהם לתחבורה. כ-50% מארצות הברית מעולם לא השתמשו באפליקציית נסיעה (למשל, Uber, Lyft) ו-40% מעולם לא מצפים להשתמש ברכב אוטונומי (כ-20% נוספים לא מצפים לכך במהלך 10 השנים הבאות).

_{כיצד שתי הקבוצות עשויות לשפר את האימוץ}

בנקודה שבה הן הממשלות והן היצרניות רואים את המהירות לקראת התנהגות רכישה חדשה אינה עומדת במנהיגות האגרסיבית שנוצרה בין המגזרים הציבוריים-פרטיים, שניהם צריכים להתאים את האסטרטגיות שלהם.

אפשר לטעון, שתעשיית הרכב כבר החלה לתקוף את אחד המחסומים ההיסטוריים הגדולים ביותר לכניסה: חרדת טווח. למרצדס ולטסלה יש בעבר טווחי רכב של למעלה מ-400 מיילים, ולכמה בעלי תפקידים היו הודעות לעיתונות בתערוכת מוצרי האלקטרוניקה בשבוע שעבר. "חלק מההכרזות רק השבוע שיצאו מ-CES ודטרויט מדברות על טווחי טעינה אחת של יותר מ-600 מיילים. זה מרגש ויעזור להפחית את ההתנגדות.", אומר איינגאר.

ייתכן שהממשלות יצטרכו בנוסף לשקול תמריצים כספיים לרכישת רכבים ידידותיים לסביבה. הנשיא ביידן הציג בעבר שתי הצעות חוק להרחבת אימוץ EV והשנייה אמורה הייתה להכיל זיכוי מס פדרלי בסך $12,500 עבור רכבי EV. עם זאת, כמה מתונים בבית הנבחרים עצרו את החקיקה עד שיהיו הערכות עלויות ממשרד התקציבים של הקונגרס (CBO).

לא משנה מה השיטה הנדרשת, המחקר החדש ביותר מצביע על כך שכנראה נדרשת סיבוב בקרוב.