הקרב של יגואר לנד רובר לעצור סוחרים למכור בסין

יגואר לנד רובר נאבקת למנוע מסוחרי רכב לשלוח את המכוניות שלה לסין ולשווקים רווחיים מאוד אחרים, מה שמגביר את המחסור במערב ומגדיל את פערי המחירים בעולם.

בדומה ליצרניות מכוניות מתקדמות רבות, לענקית הרכב יש כללים נוקשים לסוחרים: אם הם לא ייצמדו לשווקים שלהם, הם צפויים לקנסות או להימחק עבור עסקאות עתידיות.

הכללים גרמו לתסכול לאחרונה בקרב סוחרים שסובלים ממחסור בעסקים על רקע מגבלות אספקה, עקב מחסור מתמשך בחלקים בינלאומיים.

בבריטניה, לנד רובר איווק חדש מתחיל ב-32,620 פאונד. בסעודיה, לעומת זאת, הערך הסטרלינג של הרישום שלה מתחיל במחיר גבוה יותר של 43,327 ליש"ט, בעוד שהקונים הסינים והדרום אפריקאים יוציאו את שווי היואן והראנד של 47,463 ליש"ט ו-55,065 ליש"ט ליחידה, לפי רישומי JLR.

באופן דומה, המחירים ההתחלתיים של רכב השטח יגואר F-Pace הביצועים מגיעים ל-46,250 ליש"ט בבריטניה, בהשוואה ל-55,817 ליש"ט בסין ו-64,860 ליש"ט בדרום אפריקה.

תוך כדי ייבוא ​​מה שנקרא שוק אפור כלי רכב להיכנס לסין אינו בלתי חוקי, בעקבות ההקלות הכלליות בשנת 2015, יצרניות הרכב זוכות לעין. סוחרים ששוחחו עם ה"טלגרף" אומרים שכמה עמיתים נתפסו מייצאים לשווקים כמו סין ואיימו בסנקציות מצד חברות הרכב, כולל קנסות על הרווחים שהושגו מהמסחר, שיכולים להגיע למיליוני פאונד.

שקופית ממצגת JLR למפיצי רכב בינלאומיים בסוף השנה שעברה, שנראתה על ידי הטלגרף, מזהירה סוחרים לגבי כללים ללנד רובר L460 החדש שלה. זה אומר שיצוא וסחר עם מוכרים חוזרים אסורים וניתן להחזיר רווחים על כך. בסופו של דבר זה אומר שניתן לסיים את חוזי הזכיינות בגלל הפרת הכללים, שתהיה מכת מוות לחברות רבות.

מקורבים ליגואר מתעקשים שהדגם שלהם שומר על אספקה ​​הוגנת ומפסיק שווקים עשירים יותר להדחוף את המכוניות למעלה. סוחרים, לעומת זאת, טוענים שהמכוניות הן שלהם והם אמורים להיות מסוגלים לשלוח אותם לאן שהם רוצים.

הסיפור ממשיך

סלע מחלוקת עיקרי הוא על אופן משטרת החוקים. כדי לאכוף בהצלחה, יצרני רכב צריכים לדעת אילו מכוניות מופיעות, והיכן.

רכבים חדשים רבים ברחבי העולם מצוידים בטכנולוגיה מצילת חיים שיכולה להתריע בפני הרשויות על תאונה או תקרית אחרת, תוך שיתוף מיקומם בתהליך. JLR אומר שהיא לא משתמשת בטכנולוגיה הזו או בכל טכנולוגיה אחרת כדי לעקוב אחר כלי רכב.

דובר אמר: "יגואר לנד רובר לא עוקב אחר כלי רכב שמכרנו לקמעונאים או ישירות ללקוחותינו.

"אנו מצייתים במלואם לכל חוקי המסחר והפרטיות בכל שוק עולמי, וכמו כל יצרני הרכב, קבענו תנאים הדדיים עם הקמעונאים שלנו בכל הקשור למכירה וייצוא של כלי הרכב שלנו".

עם זאת, סוחרים נותרו מגרדים את ראשם על האופן שבו החברה יודעת שהמכוניות שלה נכנסות לשווקים כמו סין, במיוחד לאחר שביג'ינג לאחרונה הקשיחה את חוקי הגנת המידע שלה, המכוננים כללים הדומים לרגולציה של GDPR באירופה.

בנמלים סיניים, הנתונים אינם זמינים באופן חופשי לאף אחד מלבד פקידי המכס והבעלים של הסחורה, אומר פיטר לו, שותף במשרד עורכי הדין בייקר מקנזי.

"אלא אם כן יש הצעה שמשהו לא חוקי קורה, לצדדים שלישיים אין גישה לייבא מידע מנמלים סיניים".

JLR סופרת את סין כשוק הגדול ביותר שלה, עם מכירות של 4.24 מיליארד ליש"ט מתוך סך כולל של 18.25 מיליארד ליש"ט. היא עקפה את בריטניה ב-2012, באותה שנה ש-JLR הודיעה כי תקים מפעל מכוניות בכלכלה השנייה בגודלה בעולם - הראשון שלה מחוץ לבריטניה - בזמן שרכבה על הגל של מעמד הביניים הסיני המשגשג.

היא מייצרת את דגמי לנד רובר איווק, דיסקברי ספורט ויגואר E-Pace באתר בצ'אנגשו, ליד שנגחאי, שהיא בבעלותה יחד עם יצרנית הרכב בבעלות המדינה צ'רי.

אבל החברה מתקשה לנצל את הביקוש הזה בזמן שהתעשייה נאבקת א מחסור בשבבי מחשב ורכיבים שנמצאים בכל מקום במכוניות מודרניות, מה שגם דוחף את העלויות. בינתיים, סין ספגה נעילות רבות בקנה מידה ארוך.

היא דחפה את JLR להפסד לפני מס של 412 מיליון ליש"ט לשנה עד מרץ, בהשוואה לרווח של 662 מיליון ליש"ט בשנה הקודמת. פעילותה "הושפעה באופן משמעותי מהמגבלה על הייצור והמכירות כתוצאה מהמחסור העולמי בשבבים", נכתב.

יצרניות רכב אירופאיות אחרות, לעומת זאת, זכו לרווחיות שיא, כשהן חרשו את שבבי המחשב שהם יכולים לשים עליהם לרכבים רווחיים יותר. אלה נמצאים לעתים קרובות בקצה היוקרתי ביותר של השוק, כמו מותג בנטלי של פולקסווגן, או רולס רויס ​​של ב.מ.וו. JLR, ללא מקבילה כזו, לא הצליחה לעשות זאת באותה מידה והקונים נאלצים לחכות עד שנה כדי לרכוש את המכוניות שלהם.

עם פחות מכירות, ההשפעה של פיצוח ה-JLR על השוק האפור רק גדלה. "ההיצע בהחלט החמיר את הכללים האלה", מסביר אחד הזכיינים.

בשנת 2015, פקידים סינים אישרו יבוא לא רשמי בנמלים כולל שנגחאי, טיאנג'ין וגואנגדונג במטרה לעורר תחרות ולגרום ליצרניות הרכב להוריד את מחיריהן במדינה.

אבל זה לא עבד כמתוכנן, אומרת איריס פאנג, הכלכלנית הראשית של סין הגדולה ב-ING.

עבור יבוא כמו איפור וקרם עור, הקונים הסינים שמחים לעשות מציאות, אבל עבור פריטי כרטיסים גדולים כמו מכוניות, הם רוצים ערבויות וטיפול לאחר וישלמו על כך תוספת, היא אומרת.

"רוב הצרכנים, אם הם קונים מכונית בינונית ומעלה, הם בדרך כלל בוחרים לקנות אותה מהמפיץ כי יש לך את האחריות המתאימה", מוסיף פנג.

דובר JLR אומר: "רשת הקמעונאים שלנו מומחים ויש להם את הידע, הכישורים והמתקנים כדי להבטיח שכלי הרכב הטכניים ביותר של הלקוחות שלנו ייהנו מאחריות מוגנת. על ידי רכישת רכב דרך הרשת שלנו, הלקוחות יידעו שהרכב שלהם עומד בתקנות השוק המקומי".

עם זאת, זה גם אומר שנשמר פער גדול במחיר, שמפתה סוחרים לנסות להסתער ולעשות הרג.

כללים סביב מכירה חוזרת נפוצים כשמדובר ברכבים יוקרתיים בעלי טווח מוגבל. יצרניות הרכב להוטות שלקוחותיהן לא יתנהגו כמו מכירת כרטיסים, ויגדילו באופן מלאכותי את המחירים ללקוחות נאמנים.

מרצדס וב.מ.וו גם ניסו לדחות מיד לאחר שסין ליברלה את כללי היבוא שלה, הביאה את סוחרי ארה"ב לבדיקת קונים וביקשה מהם לדחות תשלומים במזומן עבור מכוניות.

עם זאת, עבור סוחרים שבוחרים למכור בסין על פני אירופה או אמריקה, כסף מהיר עשוי להיות מפתה מדי.