הונדה מתחייבת מחדש לתאי דלק כשהיא מחפשת שווקים חדשים

הונדה היא אחת התומכות המובילות בתאי דלק מימן לרכב במשך יותר משני עשורים. זוהי אחת משלוש יצרניות הרכב היחידות שמציעות רכבים כאלה לצרכנים בכל מספר ניכר יחד עם טויוטה ויונדאי. למרות מאמצי החברה לשכנע את כולם שמימן הוא פתרון טוב יותר לכלי רכב אפס פליטות מאשר סוללות, העולם לא השתכנע. לפיכך, כמו שותפתה לפיתוח, ג'נרל מוטורס, הונדה מכוונת כעת לשווקים חלופיים עבור תאי הדלק שלה.

הונדה ו-GM משתפות פעולה מאז 2013 בפיתוח מערכות תאי דלק מהדור הבא (כיום מהדור הנוכחי) והקימו מתקן ייצור משותף בעיר בראונסטאון, ממש דרומית לדטרויט. GM משווקת את ערימות תאי הדלק שלה תחת המותג Hydrotec, אך הונדה עדיין לא הכריזה על מיתוג מיוחד.

הונדה לא מוותרת לחלוטין על שוק הרכב, למרות שהפסיקה את ביצוע הדגם האחרון שלה, המונע במימן, ה-Clarity FCV בשנת 2021. מערכת תאי הדלק מהדור החדש נטען כי היא פחות מ-1/3 מעלות המערכת ב- ה-Clarity, בעלי עמידות יותר מכפולה ויכולים להתחיל הרבה יותר מהר בטמפרטורות נמוכות כמו -30 מעלות צלזיוס.

מתישהו בשנת 2024, הונדה תתחיל בייצור של גרסה חדשה של ה-CR-V במפעל אוהיו שסיים לאחרונה את הייצור של ה-Acura NSX. יחד עם תא הדלק מהדור החדש, ה-CR-V יהיה למעשה דגם היברידי פלאג-אין. כל מכוניות ה-FCV משתמשות בסוללה קטנה בסגנון היברידי (בדרך כלל בסביבות 1.5 קילוואט-שעה) לבלימה רגנרטיבית כדי לסייע בשיפור היעילות והטווח.

עם זאת, ל-CR-V החדש תהיה סוללה גדולה יותר כדי לספק טווח שעדיין לא נחשף, שכנראה יהיה איפשהו בסביבות 30 קילומטרים המסופקים על ידי חיבור לחשמל. תא הדלק ישמש כמרחיב טווח לנסיעות ארוכות יותר אם כי הסוללה יכולה גם לספק כוח להאצה, המאפשר לתא הדלק לפעול במצב יציב יעיל יותר. אלא אם כן יתחולל מסע פתאומי של בניית תחנות דלק מימן ברחבי ארה"ב, ה-CR-V עדיין יהיה מוגבל למכירות בקליפורניה כמו טויוטה מיראי ויונדאי נקסו.

החל מאמצע העשור, הונדה גם מקווה למכור את תאי הדלק הללו לשלושה שווקים חדשים, כלי רכב מסחריים, מכונות בנייה ותחנות כוח נייחות. שוק הרכב המסחרי הוא כזה שכבר מתחיל להתפתח עם משאיות בשירות של יונדאי ודיימלר ומוצרים בפיתוח של וולוו, ניקולה ופאקאר בשיתוף טויוטה.

שוק המשאיות הכבדות עשוי להתאים לתאי דלק מכיוון שהם מציעים טווח מצוין וחוסכים כמה אלפי פאונד בהשוואה למצבר עם אותו טווח. האתגר כמובן נשאר בתדלוק, אבל מכיוון שמשאיות נוטות לנסוע בדרכים צפויות, אפשר לבנות רשת תדלוק בת קיימא עם פחות תחנות ממה שנדרש עבור כלי רכב צרכניים. להונדה כבר יש שותפות עם איסוזו לבדיקת משאיות תאי דלק ביפן החל מהשנה הבאה והחלה בבדיקות בסין עם דונגפנג מוטורס. הונדה גם מחפשת שותפים נוספים בצפון אמריקה.

מכונות בנייה הן עוד שוק מעניין שבו תאי דלק יאפשרו לציוד לפעול כל היום ללא פליטת פליטות, דבר שלא אפשרי כרגע עם רכב מופעל באמצעות סוללות.

לבסוף, תחנות כוח נייחות מפותחות כחלופה למערכות המונעות בדלק מאובנים הפועלות בדרך כלל על סולר או גז טבעי. מערכת הדגמה כבר התקינה מערכת של 500 קילוואט כדי לספק כוח גיבוי למרכז הנתונים במטה ארה"ב של הונדה בטורנס, קליפורניה. מכיוון שצפיפות האנרגיה היא לא כל כך בעיה עבור מערכת נייחת, ומערכות אחסון סוללות כבר נפרסות באופן נרחב, ראיין הארטי, ראש הונדה מערכות אנרגיה, התייחס לשאלה האם תאי דלק מציעים יתרון בעלויות כלשהו.

"מערכות סוללות בקנה מידה גדול הן נהדרות עבור אחסון אנרגיה קצר יחסית עבור יישומי כוח גיבוי. ברגע שאתה מתחיל להיכנס לצורך בכוח גיבוי תוך שמונה שעות וטווח זמן ארוך יותר, יש נקודת הצלבה שבה תאי דלק ואחסון מימן הם הגיוניים מאוד", אמר הרטי. העלות הגוברת של האחסון ומשך הזמן קשורה לאחסון המימן ולא למסה של חומרי הסוללה שעליכם להרכיב. אז זה באמת הגורם המפתח, הוא צרכי כוח הגיבוי למשך זמן ארוך יותר עבור מרכזי נתונים ותשתיות קריטיות."

הונדה עדיין לא מכוונת לשוק גדול במיוחד עבור תאי הדלק הללו. בנוסף לכמה שיותר CR-Vs שהיא מצליחה למכור, היא מקווה למכור כ-2,000 מערכות תאי דלק בשנה בערך משנת 2025 ועד סוף העשור. עד שנת 2030 הונדה מכוונת השקה של מערכת תאי דלק מהדור הבא שתפחית את העלות בחצי שוב מהיחידות הנוכחיות ומכפילה את תוחלת החיים. עם מערכות אלו, היא שואפת להגדיל את המכירות לכ-60,000 יחידות בשנה ולאחר מכן לכמה מאות אלפים בשנה עד 2040.

מדובר בשווקים בעלי פוטנציאל רווחי למדי, אבל ציר הזמן ארוך ונשאר לראות אם ניתן להפחית את עלויות ייצור המימן מספיק כדי להפוך את כל המטרות הללו להישגיות או אם הסוללות הופכות זולות מספיק שזה פשוט לא משנה.