השפעה "ענקית" מהנעילות בסין כדי לפגוע בתעשיית הרכב בעולם: ביל רוסו של הרכב

סין דיווחה השבוע על צניחה של 47% במכירות הרכב באפריל לעומת שנה קודם לכן, כאשר נעילות קוביד-19 זרעו הרס בשוק הרכב הגדול בעולם ובמרכז ייצור עולמי גדול של חלקי רכב וכלי רכב חשמליים. על רקע אי הוודאות העסקית בעקבות מדיניות קוביד במדינה, "דבר אחד נותר בטוח", אמרה אתמול סוכנות הידיעות הממשלתית של סין Xinhua. "סין תיצמד למדיניות האפס-COVID הדינמית שלה."

אז מה צפוי לתעשיית הרכב העולמית?

שוחחתי ביום שלישי עם ביל רוסו, המייסד והמנכ"ל של Automobility, חברת אסטרטגיה וייעוץ השקעות שבסיסה בשנחאי. ותיק העסקים בסין בן 18 וראש צפון מזרח אסיה לשעבר בקרייזלר היה בשטח בשנחאי במהלך הסגרות השנה עד לשבוע שעבר, אז חזר הביתה לארה"ב.

שרשראות האספקה ​​בתעשייה יישארו מוגבלות לעתיד הנראה לעין, ותזינו לחץ אינפלציוני, אמר רוסו בראיון עם זום. מותגים מנצחים יצטרכו לשלב אנכית את העסקים שלהם מוליכים למחצה וסוללות EV, בעוד שטסלה כנראה תתגבר על הצרות הנוכחיות בשוק הסיני בגלל המעקבים שלה כמו אפל, הוא חזה. קטעים בהמשך.

פלנרי: איך המגיפה משפיעה על התעשייה ועל שוק הרכב?

רוסו: זה חמור - רע מאוד. זה לא רק שנגחאי. יש לכם את מסדרון שנחאי - הדלתא של נהר היאנגצה והנמל הגדול בעולם שם. זהו בסיס אספקה ​​לכלי רכב המיוצרים ברחבי סין והעולם. ישנה השפעה דפוקה מהשיבושים שכבר היו שם לפני הסגרות - בעיות הסחר, אחר כך בעיות אספקת השבבים, ואז מלחמת אוקראינה - שמגבירים כעת בעיות ושולחים גלי הלם בשרשרת האספקה. למרות שהסגר מדכא את הביקוש, ההשפעה הגדולה ביותר הייתה בצד ההיצע, הכולל את היכולת להזיז חלקים, להביא אנשים למפעלים, לייצר רכיבים ולהרכיב כלי רכב. יש אילוצים חמורים עכשיו. כשמוסיפים את כל הבעיות הלוגיסטיות החדשות על זה, יש לך סערה מושלמת של גלים של הפרעות.

פלאנרי: מספרי המכירות של סין באפריל השבוע המשיכו להראות גידול במכירות רכבי EV משנה לשנה.

רוסו: הביקוש הוא לא הנושא העיקרי. אבל בואו ניקח בחשבון שמכירות EV במרץ היו 465,000 ואפריל היו סביב 299,000, כך שהשוק ספגה ירידה חדה של 36%. בהשוואה, המכירות של כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית ירדו ביותר מ-50%. אז בסך הכל, התעשייה חוטפת מכה ענקית. המעבר החילוני לחשמול עדיין קיים, אך כעת הוא מושפע מחוסר היכולת להשיג רכיבים. ובנוסף לזה, יש לך את כל הכוחות האינפלציוניים האלה שמביאים את המחירים, מה שעומד להשפיע לרעה על הביקוש עם עליית המחירים.

פלנרי: האם ההשפעה שונה בין עולים חדשים בתעשייה ליצרנים ותיקים יותר?

רוסו: ה-NIO נסגר מוקדם והם אפילו לא בשנחאי - הם מבוססים בהפיי, אבל המו"פ שלהם וחלק גדול משרשרת האספקה ​​שלהם הם אזור הדלתא של יאנגצה. טסלה במשך שבועות לא הצליחה לייצר כלום. כעת (לטסלה) יש מערכת "לולאה סגורה", אבל הבעיה היא להשיג חלקים. אתה יכול לפתוח את המפעל ולבנות את מה שהיה לך במעבר או במפעל, אבל אם אתה לא יכול לייצר ולספק רכיבי מפתח, אז אתה לא תוכל להמשיך את זה. ארוך. אתה יכול למכור ממלאי מצטבר, אבל אנחנו בסוף זה עכשיו באמצע מאי. הוספת עוד משמרת של עובדים לא תעזור להשלים את נפח הייצור שאבד, גם אם יש לך לקוחות בפתח. מותגים כמו טסלה ומותגי EV התמודדו עם מחסור, ולא עם ביקוש קצר. אתה יכול להמציא את זה, אם תשיג את זה בשליטה תוך שישה שבועות. זה לא הולך לקרות.

אז התעשייה חוטפת מכה גדולה. זה לא יורגש רק בסין - זה יורגש ברחבי העולם. טסלה בנתה 51% מהמכירות שלה בשנה שעברה בסין. הם פתחו לאחרונה את מפעל הג'יגה בברלין, אבל יחסר להם כמה יחידות שימכרו בחזרה לאירופה של לוחות שמות מסוימים כמו הדגם 3 שמקורם היסטורי מסין.

פלאנרי: כמה זמן לדעתך יימשכו שיבושים בצד ההיצע?

רוסו: אתה יכול לשנות את שרשראות האספקה, אבל זה לוקח זמן. אתה צריך לבנות יכולות חדשות במקום אחר, או להגמיש יכולות שאולי כבר קיימות במקום אחר. אם מדובר במחסור בחומר או באינפלציית מחירים בגלל מחסור בניקל או מנגן או ליתיום - שהם אתגרים אמיתיים כרגע, אז תצטרך לפתוח יכולת כרייה חדשה. זה לוקח שנים. כך שבעיות אינפלציוניות בצד ההיצע ובעיות קיבולת יעברו שנים כדי להתפרק ולתקן.

פלנרי: מי מרוויח מתזוזות בצד ההיצע?

רוסו: דרום מזרח אסיה - וייטנאם במיוחד; יש שיטענו גם שווקים מתעוררים אחרים שקרובים יותר לאירופה. יש את מקסיקו כספקית לצפון אמריקה ויש רישור אפילו לארה"ב או לקנדה. כל זה אפשרי כדי לוודא שיש לך מקור מבוקר ואמין של רכיבים, במיוחד עם סוללות EV מכיוון שהביקוש ל-EV המריא. תעשיית הרכב היא כעת הכל-אין על חשמול. בענף הזה, אתה לא יכול להרשות לעצמך להמר על שני סוסים יקרים בשווי מיליארדי דולרים. אם אתה נכנס ל-EV, אתה חייב ללכת על הכל.

זה אומר שאתה צריך לשלוט בשרשרת האספקה ​​בדרכים שלא קרה לך בעידן מנועי הבעירה הפנימית. הספקים היו אז די קשורים ליצרניות הרכב. בעידן הסוללה EV, אין לך סוג כזה של קשר משפחתי עכשיו - אתה מתחרה עם חברות אלקטרוניקה לצרכן על אספקת סוללות. מצאנו שזה נכון לגבי צ'יפס. תעשיית הרכב גילתה את זה כשזה מגיע לספקי שבבים. הם לא הכלב הגדול בשרשרת המזון. נקודת המפתח של הבידול של המכונית של היום היא המאפיינים האלקטרוניים המתוחכמים של המכונית. אם אתה חברת שבבים כמו Nvidia, אינטל או TSMC, יש לך מספר אנכיים שבהם אתה יכול למכור את הרכיבים שלך ותעשיית הרכב קטנה יחסית בהשוואה לקטגוריות מוצרים אחרות הדורשות את הרכיבים שלהן.

שוק הסוללות עומד לחזור על זה, רק בקנה מידה גדול בהרבה, מכיוון שתצטרך להבטיח את אספקת המרכיבים האלמנטריים שהיום אינם חלק היסטורית מלוח החומרים של תעשיית הרכב. יצרניות הרכב בדרך כלל רחוקות מחברות כרייה. אין להם היסטוריה ארוכה של התמודדות עם סוגי הספקים שנמצאים בדרך כלל בשרשרת האספקה ​​של הרכבת הסוללות.

פלנרי: אז יצרניות הרכב הולכות להשתלב אנכית? טסלה הציעה זאת לאחרונה.

רוסו: אין ברירה. אחרת, אתה תהיה תלוי לחלוטין ביצרניות סוללות כמו CATL, Panasonic או BYD כספק השכבה XNUMX שלך, והם ימכרו את היכולות שלהם לכל המציע הגבוה ביותר. וזה מה שקורה עכשיו.

פלאנרי: איך זה הלך עם מוליכים למחצה בשנה האחרונה בערך? דיברו על זה זמן מה.

רוסו: יותר אינטגרציה אנכית. קח הצגה מ-Apple Playbook עם שבבי Apple Silicon. זה היה מהלך לשילוב אנכי ולשלוט יותר מהתחכום והבידול של חווית המשתמש. תעשיית הרכב חייבת לעשות משהו דומה. עם זאת, יצרניות רכב מסורתיות רכשו באופן היסטורי שבבי סחורות כדי להוזיל את העלות. הרבה מהסיבות לכך שהם נכנסו לבעיה שיש להם היום היא שהם הסתמכו על ספקי שבבי סחורה. הרבה מהשבבים האלה בנויים באמצעות טכנולוגיה בוגרת - טכנולוגיית XNUMX או חמישה אינץ' פרוסות. הם אפילו לא מייצרים את הציוד (ליצור שבבים) בשביל זה עכשיו. אם אתה רוצה להגדיל את ההיצע והאספקה ​​הזו נלקחת על ידי לקוח אלקטרוניקה - מה שקרה במהלך קוביד, הם לא יכולים להגדיל. הפתרון יהיה בסופו של דבר יצירת מעגלים משולבים מותאמים אישית שבהם יש לך את היכולת לשלוט בקנייה ומכירה של רכיבים אלה. אספקת סוללות ושבבים הם זירות הקרב העיקריות להבטחת מעמדך בעתיד של תעשייה זו.

פלאנרי: מה צפוי לטסלה? האם יהיו להם דגמים חדשים השנה לסין?

רוסו: זה כמו אפל. לטסלה יש הילה של החברה החלוצה בקטגוריית המוצרים שלהם. הם התפוח של תעשיית ה-EV. קונה ה-EV נאמן בכל מאודו לדת אילון מאסק. הם מעלים מספרים מדי חודש כשהמפעלים שלהם פועלים שהם מטריפים. אנחנו תמיד מדברים על מותגי EV סיניים, אבל טסלה מוכרת יותר מכולם ביחד פרט ל-BYD. כלומר, כשהצמחים שלהם פועלים.

ראה פוסטים קשורים:

מנהיג רכבי השטח בסין דיווח על צניחה של 41% במכירות באפריל על רקע נעילות

סין משיגה מספר שיא של חברים ברשימת 2022 של פורבס העולמית לשנת 2000

שגריר סין בארה"ב מדבר Pew סקר, סחר, נסיעות אוויריות: ראיון בלעדי

טיפים ב [מוגן בדוא"ל]

@ rflannerychina