חמש דרכים מעשיות ששדה תעופה יכול למשוך יותר שירותי תעופה

מנכ"ל חברת תעופה אמריקאית נוכחית, אך ללא שם, אמר פעם שיש שני סוגים של שדות תעופה: שדות תעופה בעלי עלויות גבוהות מדי, ואלה שבדרכם לשם. זה מדגיש את הדרך שבה חברות תעופה רבות חושבות על בעלי הבית העיקריים שלהן, שדות התעופה. כל טיסה מסחרית מתחילה ומסתיימת בשדה תעופה, וחברות תעופה משלמות על מנת לנחות שם, להחנות את המטוסים שלהן בשער, ועל האנשים והחלל שהם מנצלים בפנים ובחוץ לביצוע צ'ק אין נוסעים, מיון מזוודות וכדומה.

שדות תעופה גם מוציאים דולרים שיווקיים כדי למשוך שירות חדש, וכל חברת תעופה מקבלת הצעות על ידי שדות תעופה מדוע המתקן שלהם צריך להיות הבא שמתווסף למפת המסלולים של חברת התעופה, או היכן יש להתמקד בהרחבה הבאה. רק לעתים נדירות גורמים אלה גורמים לשינויים בשירות בפועל, מכיוון שחברות תעופה צריכות לשקול דברים רבים מלבד שדה התעופה בעת קבלת החלטות מסוג זה של הקצאת הון. עם זאת, ישנן דרכים מעשיות שבהן הנהגת שדות התעופה יכולה להפוך את המתקנים שלהם לאטרקטיביים יותר הן עבור חברות התעופה והן עבור הלקוחות. למרות שאלו לא יכולים להתגבר על אזור תפיסה חלש לביקוש לנסיעות אוויריות, הם יכולים להטות את הכף כשהדברים קרובים. הנה חמישה דברים ששדות תעופה יכולים לעשות כדי לזכות בעסקים נוספים:

שמרו על עלויות נמוכות, אולי אפילו בחינם

העלויות להפעלת שדה תעופה נדונות לרוב על ידי חברות התעופה כ"עלות לכל תור". זה לוקח את כל העלויות שחברת תעופה משלמת לשדה התעופה, ואת העלויות שהם משלמים עבור ציוד ואנשים העובדים שם בשירות הטיסות שלהם, ומחלקים את זה במספר הפעולות בשדה התעופה. כמה שדות תעופה יקרים, כמו JFK בניו יורק, עלולים לגרום לעלויות לכל סיבוב בעלות של יותר מ-5,000 דולר בגלל דמי הנחיתה הגבוהים, דמי השכירות בנמל התעופה ושוק העבודה המקומי. כשחושבים על טיסה בגודל טיפוסי של חברת תעופה אמריקאית עם 150 מושבים, זה אומר שכל מושב חייב להניב יותר מ-$33 רק כדי לכסות את עלויות נמל התעופה במקום כמו JFK.

כל מה ששדה תעופה יכול לעשות כדי להוזיל עלויות אלו יהפוך את המתקן שלו לאטרקטיבי יותר עבור חברות תעופה נוספות. אם חברת תעופה יכולה לפעול סביב שדה תעופה בפחות כסף, סביר להניח שהיא תוכל לגבות תעריפים נמוכים יותר לשדה התעופה הזה, מה שבתורו יוצר יותר אנשים שנוסעים, כריסטינה קסוטיס, המנכ"לית הדינמית של נמל התעופה בפיטסבורג, הרחיקה לכת ואמרה שהיא אוהב שזה יהיה בחינם עבור חברות תעופה הפועלות שם. אף אחד לא חושב שהיא יכולה להשיג את העלויות של פיטסבורג כל כך נמוכות, אבל אפילו המנטליות הזו מבדילה אותה ממנהיג שדה תעופה טיפוסי. דבר אחד שחברות התעופה לא רוצות לשמוע הוא שחברת התעופה יכולה לגבות תעריפים גבוהים יותר מכיוון שהנוסעים יהיו מוכנים לשלם זאת עבור נמל התעופה היקר שלהם. ועמלות שמוסיפות לעלות של לקוחות הטיסה לשם, כמו תעריפי מתקן נוסעים, פוגעות כי כאשר עלויות הכרטיסים גבוהות יותר, פחות אנשים טסים.

יש מקום למצטרפים חדשים

ניתן להגביל שדות תעופה לשירות חדש בכמה דרכים. ייתכן שחסרים שערים פיזיים זמינים, בין אם בגלל שכולם מלאים או בסבירות גבוהה יותר בגלל שהחוזים לא מאפשרים לשדה התעופה להשתמש במתקנים במלואם. לחלופין, ייתכן שיש חוסר יעילות בתמחור שיחייב אפילו מטוס קטן שמוביל נוסעי פנאי לשלם את אותם תעריפים גבוהים כמו שחברת תעופה עסקית גלובלית משלמת. כדי למשוך שירות נוסף, שדות התעופה צריכים להראות לחברת תעופה היכן הם יכולים להתאים וכיצד הפעילות שלהם לא תהיה מוגבלת. היעד של כל שדה תעופה הוא מגוון רחב של חברות תעופה ויעדים ללא הפסקה. כדי לעשות זאת, חייבת להיות יכולת להזמין, ולקבל גישה למצטרפים חדשים לשדה התעופה.

זה יכול להיות קשה לעשות בשדה תעופה המשמש כמרכז גדול. לשדות תעופה אלה יש שוכר גדול באופן מוחץ בחברת התעופה המרכזת שלהם, ולעתים קרובות חברת תעופה זו אינה רוצה תחרות מצד חברת תעופה חדשה. כפי שהראה לאחרונה שדה התעופה של מיאמי, שינוי פשוט במבנה התמחור יכול ליצור הרבה טיסות חדשות מחברות תעופה המשרתות שם בפעם הראשונה. לא בכל שדה תעופה יש את המרחב שהיה למיאמי לעשות זאת, אבל מציאת דרכים להכיל חברות תעופה חדשות היא דרך מפתח למשוך שירות חדש, ובסופו של דבר גם להוריד את המחירים.

הפוך את חניה ללקוחות משתלמת, ושיתוף נסיעות נוח

חניה בשדות תעופה יכולה להיות יקרה, ולעיתים שדה תעופה יכול למשוך יותר לקוחות על ידי הורדת מחיר זה. לפחות לזמן מה, החניה בשדה התעופה באטלנטיק סיטי (ACY) הייתה זולה משמעותית מאשר בפילדלפיה או בניוארק. חלק מהלקוחות בחרו ב-ACY מסיבה זו לא פחות ממחיר כרטיס הטיסה. על ידי הורדת מחיר הלקוח, חברות תעופה נוספות יהיו מעוניינות לשרת את שדה התעופה, מה שגורם לעוד יותר לקוחות לבחור בהצעות החניה הזולות.

אבל לא כל הלקוחות חונים בשדה התעופה הודות לגידול בשירותי שיתוף הנסיעות. שדה התעופה המקומי שלי, נמל התעופה הלאומי רייגן (DCA), גובה 25 דולר ליום כדי לחנות ליד הטרמינל. זה עולה לי פחות מזה עבור אובר בכיוון אחד מהבית שלי לשדה התעופה, אבל יותר עבור הנסיעה הלוך ושוב חזרה הביתה. לכן, כשאני הולך ליום אחד, אני חונה, אבל יותר מיום אחד אני בוחר להשתמש באובר. גם בנסיעות לעסקים, שבהן ההוצאות שלי מוחזרות, אני עדיין עושה זאת מכיוון שאני לא רואה סיבה שהחברה שתשלם את החשבונות תשלם יותר מהנדרש. הנקודה היא שאם DCA תוריד את מחיר החניה שלה לפחות עבור אנשים כמוני, הם עשויים לייצר יותר הכנסות וכך יוכלו לגבות פחות מחברות התעופה שלהם. ככל שלאנשים קל יותר להשתמש בשדה התעופה, כך יותר חברות תעופה ירצו לשרת אותו.

היו מוכנים לחלוק עלויות התחלה

התחלת קווים חדשים עלולה להיות יקרה עבור חברת תעופה, במיוחד אם היא מתמקמת בשדה תעופה בפעם הראשונה. אף חברת תעופה לא מצפה לסבסוד לפרקי זמן ארוכים ואף מסלול לא מצדיק את עצמו על סובסידיות בלבד. אבל עזרה, במיוחד בשנה הראשונה ובשדה התעופה הראשוני, תעודד את חברות התעופה לשקול שירות מכיוון שהן יכולות להפחית את הסיכון לכניסה.

שדות תעופה מסוימים עושים זאת כיום, בדרך כלל לשירות ערים שטרם שרתו ללא הפסקה מהמתקן הזה. לא כל השקעה כזו עובדת, אבל שיתוף ההשקעה בין שדה התעופה לחברת התעופה יכול להביא לשותפות טובה יותר לטווח ארוך.

הישאר גמיש ככל שהביקוש משתנה בסביבה

כמו חברות תעופה, שדות התעופה עמדו בפני הלם חסר תקדים כשהמגיפה פגעה. שירות חברת התעופה הוא אמצעי ההכנסה העיקרי שלהם, ועם פחות טיסות ופחות נוסעים, מקורות ההכנסה העיקריים התייבשו. זה קרה בזמן ששירות החוב נשאר עבור רבים, ובעבור כמה שדות תעופה זה פירושו הגדלת התעריפים עם ירידת הנוסעים. איזו עמדה נוראית להיות בה.

בדיוק כפי שהמגיפה לימדה את חברות התעופה לשמור על גמישות היא המפתח בעולם שלאחר מגיפה. זה קשה יותר לשדות התעופה שמכילים רכזת ענקית, מכיוון שמתקנים אלה קשורים להונו של חברת הרכזת שלהם. עבור כל האחרים, וזה אומר שלרוב שדות התעופה בעולם, יש להם יותר אפשרויות. המשמעות היא שמירה על חוב נמוך או מובנה כדי להתאים בזמנים של גורמים מאקרו כלכליים בלתי צפויים ובלתי נשלטים. זה יכול גם אומר לחשוב מחדש על אסטרטגיות חכירת שערים לטווח ארוך יותר כדי לאפשר הקצאה מחדש מהירה של שטח אם חברת תעופה נכשלת או מחליטה להפסיק לשרת את שדה התעופה. יתרה מכך, זה יכול להיות חשיבה מחדש של ויתורים וקמעונאות וכיצד ניתן להתאים זאת במקרה של שינוי. זה אומר גם זרימת נוסעים וחניה. נוחות מדי עם כל מערכת אחת תגרום לבעיות נוספות כאשר האירוע ההרסני הבא יתרחש. חברות תעופה מכירות את שדות התעופה שמנהלים את העסקים שלהן בצורה כזו ואת אלו שמתעסקים יותר באיכות השיש על הרצפות שלהן.