חמישה נושאים גדולים העומדים בפני חברת התעופה של ארה"ב, ומה הם יכולים להביע

תעשיית התעופה האמריקאית ראתה שנים רבות של צמיחה משגשגת ובריאות פיננסית עד שנת 2020. המגיפה עצרה כמעט את כולם מלטייל, והתעשייה עדיין תוהה איך תיראה התאוששות מלאה, או אפילו אם היא תתרחש. רוב חברות התעופה לקחו על עצמם הרבה חובות חדשים כדי להישאר בחיים במהלך יותר משנה של הפסדי מזומנים מדממים. בכיר אחד בתעשייה הצהיר פעם שתעשיית התעופה היא כזו שבה "מתרחש אירוע כל 10 שנים בכל רבעון". אפילו המנהל הזה יהיה המום לראות איך המגיפה יצרה את מה שהוא בתקווה אירוע של פעם בחיים.

עם זאת, הפסד המזומנים והחוב הגבוה יותר אינם הענן היחיד באופק התעשייה. הענף מתמודד כעת עם חמש מגמות יבוא שעלולות להוות איומים אם לא יטופלו כראוי. חלק מאלה יכולים להיפתר על ידי התעשייה עצמה, בעוד שאחרים זקוקים לסביבה רגולטורית נאורה יותר כדי להבטיח תחרותיות ארוכת טווח. להלן חמש מגמות המשפיעות על כל חברת תעופה אמריקאית בדרך כלשהי:

מחסור בעבודה ולחץ שכר

מחסור בעבודה בענף מתחלק לשני מחנות: טייסים וכל השאר. מחסור בטייסים הם משפיע בעיקר על חברות התעופה הקטנות והאזוריות, שכן אלה הופכים למגרש ההכשרה והגיוס לתפקידי טייס גדולים בחברת תעופה. האתגר הזה התחיל באמת בשנת 2015, כאשר המינימום הפדרלי לקבל תעודת טייס תובלה אווירית (ATP) עלה מ-25o שעות בתוספת ניסיון בחברת תעופה מסחרית ל-1,500 שעות. המספר המלאכותי והשרירותי הזה הרס את צינור הפיילוט בארה"ב. זה לוקח עכשיו עוד שנים רבות ועולה כמעט 250,000 $ רק כדי לקבל את דרישות המינימום להתקבל לעבודה. שיטת החניכים ששימשה במשך 80 שנה קודם לכן, ובכל מקום אחר בעולם, שודרגה בגלל הפוליטיקה. חוק זה שונה עקב לחץ פוליטי בעקבות התרסקותה של טיסת Colgan Air 3407. ה-NTSB קבע כי ההתרסקות נובעת מעייפות הטייס, אך לא מחוסר ניסיון. שני הטייסים בהתרסקות ההיא היו בעלי ניסיון של למעלה מ-2,000 שעות טיסה.

התעשייה מגיבה לכך על ידי יצירת אקדמיות הכשרה שיסייעו לקזז את העלות של קבלת הזמן הנדרש כדי להרוויח את ה-ATP. ALPA, איגוד הטייסים המוביל במדינה, תומך בשמירה על חוק 1,500 השעות ובמקום זאת אומר שהפתרון הוא העלאת שכר הטייסים. הפתרון הטוב ביותר הוא חזרה למערכת המבוססת על חניכים, לעודד אנשים רבים נוספים להצטרף למסלול הקריירה הזה. ארה"ב אינה תחרותית עם שאר העולם בנושא זה. מדי יום מגיעות לארה"ב מאות טיסות מחברות תעופה זרות שעדיין משתמשות במערכת החניכים. אם זה היה ממש לא בטוח לפעול כך, ה-FAA לא היה מאפשר זאת.

מלבד טייסים, חברות תעופה מתמודדות עם לחץ עובדים שכל העסקים מתמודדים איתו. קשה לעבוד מהבית אם אתה עובד במטוס או בשדה תעופה. יש קריירות טובות בתעשיית התעופה אבל יש גם כמה משרות, כלומר תפקידים עם שחיקה סדירה גבוהה. העבודה, שייצגה באופן היסטורי קצת יותר מ-30% מכלל ההוצאות של חברת התעופה, צפויה להתקרב ל-40%. המשמעות היא תעריפים גבוהים יותר לצרכנים ומאמצים מתמשכים להבין איך לעשות יותר דברים עם פחות אנשים.

החזרה לא מלאה של נסיעות עסקים

החזרה המלאה של נסיעות עסקים הייתה נושא שנוי במחלוקת מאז החלה המגיפה. דלתא איירליינס דיווחה לאחרונה כי שלהם ההכנסות העסקיות חזרו לרמות של 2019, אך ציינו גם כי מדובר בנפח נמוך יותר ובתעריפים גבוהים יותר. Airlines for America, קבוצת הלובי של התעשייה, עוקבת אחר מקורות נתונים מרובים וכולם מצביעים על כך שהנסיעות הארגוניות תקועים ב-20% - 30% מתחת לרמות של 2019. חברות תעופה גדולות קיבלו זאת בעקיפין על ידי זיהוי סוגי נוסעים חדשיםכמו מטייל ה''בליז'ר'' (משלב עסקים ופנאי באותו טיול), ומטייל ה''פרימיום פנאי'', אלו שמשלמים יותר עבור חווית טיסה נעימה יותר.

בהתחשב בכך שנוסעים ארגוניים שילמו פי שלושה עד ארבעה ממה ששילמו נוסעי פנאי, חברות תעופה גדולות לא יכולות להשלים אפילו אובדן קטן של בסיס התנועה הזה רק על פי נפח. מחקרים מראים שתאגידים פשוט לא הולכים לנסוע כל כך הרבה. זה תומך גם ביוזמות ESG שכן נסיעה פחות פירושה פחות פגיעה בסביבה. בהתחלה נראה שזה ישפיע רק על חברות התעופה הגדולות ביותר, מכיוון שהן נושאות את רוב הנוסעים העסקיים הארגוניים. אבל זה לא נכון, שכן התעבורה שהם חייבים להחליף בה מגיעה מיתר הענף. ביטול עמלות השינוי היה קשור להפיכתם לתחרותית יותר עם Southwest Airlines קלה לשימוש. תוכניות הנאמנות משתנות כדי לתת יותר אשראי להוצאות שאינן טיסות בכרטיסי אשראי של חברת תעופה. התעשייה עדיין לא הגיעה למקום נוח לגבי איך זה יתפתח ואילו שינויים נוספים נדרשים.

גישה בשדות התעופה הגדולים ביותר בארה"ב

ניתן להגביל שדות תעופה משלוש סיבות: שטח פיזי, מגבלות רגולטוריות ומגבלות כלכליות. בין שדות התעופה הגדולים בארה"ב, כל אחד מהם מילא תפקיד בהקשה על יצירת תחרות במקומות כמו אטלנטה, שיקגו, לוס אנג'לס וניו יורק. במיאמי, חברות הלואו-קוסט נמנעו משדה התעופה הזה במשך שנים רבות מכיוון שלא היה יעיל מבחינה כלכלית לטוס לשם. התחרות הזו הגבילה באופן מלאכותי, ודחפה הרבה טיסות לשדה התעופה הסמוך של פורט לודרדייל. בשנים האחרונות מיאמי שינתה את זה ואת זה התוצאה היא עלייה גדולה בשירות בתעריפים נמוכים מ- Spirit, JetBlue, Southwest ו- Frontier.

קשה ויקר יותר ליצור שערים ומסופים חדשים, והמגבלות המשמעותיות ביותר הן בשלושת שדות התעופה בארה"ב עם בקרות חריצים רגולטוריות. שדות התעופה LaGuardia ו-JFK בניו יורק מגבילים את כמות התעבורה שניתן לתזמן ורק מי שיש לו משבצת פדרית יכולים לפעול. הדבר נכון גם בנמל התעופה רייגן (DCA) בוושינגטון. עם ארבע חברות תעופה גדולות השולטות ב-80% מכלל התעבורה האווירית המקומית, מציאת דרכים ליצור תחרות היא אחת הבעיות הגדולות שיועילו לצרכנים. כשווילי סאטון נשאל מדוע שדד בנקים, הוא הגיב "כי שם נמצא הכסף". עבור חברות תעופה אמריקאיות, הכסף, כלומר רוב האנשים, נמצא בערים הגדולות ביותר ולכן שדות התעופה הללו זקוקים לתחרות.

חוזרים לאמינות

כשאני מלמד שיעור בכלכלה של חברת תעופה, אחד הדברים הראשונים שאני מספר לתלמידים שלי על התעשייה הוא שלעתים קרובות היצע וביקוש אינם מסונכרנים. לפני המגיפה, זה היה נכון מכיוון שהביקוש לנסיעות אינו מרווח באופן שווה לאורך יום אחד, כל שבוע או כל עונה אחת. עם זאת, הקיבולת, או האספקה, קבועה במידה רבה לאחר שחברת התעופה שילמה עבור המטוסים והצוותים. מאז המגיפה, הבעיה הזו החמירה. האובדן המשמעותי של הביקוש כשהמגפה פגעה עודד פרישה מוקדמת ורכישת עובדים בכירים. עם חזרת הביקוש, חברות התעופה לא הצליחו להגדיל את הקצב במהירות והדבר גרם לשיבושים מתמשכים בטיסות. כל אחד מהחגים האחרונים, וכעת כשהתעשייה נכנסת לקיץ עמוס, הביאו לסיפורים על ביטולי טיסות ועיכובים, והפריעו לאלפי נוסעים.

זה ייקח זמן לתקן, ובינתיים כל צוות לוח זמנים של חברת תעופה צריך לעבוד אפילו יותר צמוד עם צוותי התפעול כדי להבטיח שאכן ניתן יהיה להפעיל את לוח הזמנים המשווק והנמכר. חברות תעופה רבות קיצצו את לוחות הזמנים שלהן לקיץ רק מסיבה זו, וכתוצאה מכך התעריפים יהיו גבוהים יותר בקיץ הקרוב והאמינות תהיה טובה יותר. ובכל זאת, בעיות יתרחשו בזמנים העמוסים ביותר. מציאת דרכים להיות אמין לקראת סוף הקיץ העמוס תעזור לעונת הסתיו החלשה יותר לעבוד עבור התעשייה. המחירים גבוהים היום בגלל ביקוש גבוה והיצע מוגבל. כאשר הדינמיקה הזו תתחלף בסוף חודש אוגוסט הקרוב, התעריפים לא יהיו ברי קיימא וזה מטיל פרמיה על האמינות.

איך התעשייה יכולה להפוך ליותר קיימא

"שיימינג טיסות" הפך פופולרי באירופה לפני המגיפה, עם לחישות על כך בארה"ב כאשר משקיעים דרשו מחברות להתחיל לדווח על מדדי ESG לא פיננסיים יחד עם הנתונים הפיננסיים המסורתיים שלהן, חברות חיפשו נסיעות אוויריות כפי שהן יכולים לצמצם את פליטת הפחמן שלהם. זהו איום על חברות התעופה, והדרך לטפל בכך היא להחזיק במסר הקיימות ולאמץ אותו. התעשייה עשתה זאת תוך התחייבות נועזת להיות אפס נטו עד 2050.

להגיע לשם לא יהיה קל, ו דורש גישה מרובהח. זה יכלול שימוש רב יותר בדלקים בני קיימא, פרישה של המטוסים הזוללים ביותר ויוצרי פליטות, וטכנולוגיות חדשות הן למטוסים והן למנועים. אסור לחברות שנוסעות למען העסק שלהן להרגיש שהפסקת הטיסות נחוצה כדי שיהיו מנהלות טובות של הסביבה. חלק מזה הוא בלתי נמנע, עם האמינות והנוחות הזמינים כעת עם טכנולוגיית וידאו. אבל איבוד תנועה בגלל תפיסה שהפעילות עצמה מזיקה הוא איום קיומי על הענף. התעשייה מבינה את זה ועושה את הדברים הנכונים כדי לטפל בזה.

תעשיית התעופה קשוחה בכל מקרה. עסקים עתירי הון, אנשים ובעלי רגישות תפעולית דורשים תשומת לב רבה לפרטים ומיקוד בלתי פוסק בסביבות מאקרו המשתנות במהירות. חמשת הנושאים האלה רחוקים מלהיות הדברים היחידים שמנהיגי חברות תעופה צריכים לקחת בחשבון, אבל כולם גדולים מספיק כדי להימנע מכל אחד מהם עלולה להיות הרת אסון. הממשלה יכולה לתמוך גם בזה, על ידי ביטול תקנות מזיקות והבטחת גישה לתחרותיות בכל מקום.