הרחבת היקף אמטרק תבזבז כספי משלם המסים ותגדיל את עלויות המשלוח

חובבי רכבות נוסעים אוהבים להצביע על השירות והציוד העלובים באמטרק כדי לעודד השקעה ממשלתית נוספת ברכבת הנוסעים. בחוק 1 טריליון דולר להשקעות בתשתיות ועבודות, הם קיבלו את רצונם, שכן החקיקה מקצה $66 מיליארד כדי לעזור לאמטרק לשפר ולהרחיב את השירות.

מיותר לציין שהחקיקה ריגשה את תומכי אמטרק: למשל, ג'ים מתיוס, נשיא איגוד נוסעי הרכבות, אמר לי וושינגטון פוסט שהצעת החוק מהווה צעד ראשון לקראת העברת המדינה לרשת רכבות לאומית איתנה.

אמנם מובן מאליו שזו לא תהיה הפעם האחרונה שכספי משלמי המסים יועברו למאמצים להרחיב את טווח ההגעה של אמטרק, אבל המציאות הפשוטה היא שכמעט כל הכסף הזה יתבזבז בסופו של דבר: רכבת נוסעים בין עירונית למרחקים ארוכים לא צריכה להתקיים ב המדינה הזאת.

בראש ובראשונה, המדינה הזו גדולה מכדי שהרכבת הנוסעים תהיה חסכונית ברוב המקומות, מלבד חיבור ערים צפופות שנמצאות במרחק קצר יחסית זו מזו. לדוגמה, נסיעה מניו יורק לוושינגטון די.סי., קצת יותר מ-200 מיילים, אורכת דקות ספורות יותר ברכבת מאשר נסיעה במטוס, תוך התחשבות בנסיעות אל ומשדה התעופה ותחנות הרכבת, ובדרך כלל היא זולה יותר. .

עם זאת, נסיעה מניו יורק לפיניקס - מסוג הטיול שמתיוס משבח בראיון שלו כראוי להשקעה נוספת - אורכת שלושה וחצי ימים ברכבת וחמש שעות במטוס, וכל נסיעה עולה בערך אותו דבר. הרעיון שהאמריקאים נוהרים לבלות יותר זמן בנסיעות כי זו רכבת הוא שטותי.

לאירופאים יש מערכת רכבות נוסעים מצליחה, שכן חובבי רכבת הנוסעים שלנו לא מתעייפים מלצפות, אבל היבשת הזו קטנה בהרבה מארה"ב, האוכלוסייה צפופה יותר, ומעטים באירופה יוצאים גם לנסיעות ארוכות ברכבת. האירופים בוחרים לטוס כשהיא הרבה יותר מהירה מהרכבת, וזה מתאים לרוב הנסיעות של יותר מ-400 מיילים. מלבד רומנטיקה, לאירופאים אין זמן לעשות גם שלושה נסיעות ברכבת.

הגישה של אירופה לרכבות שונה במידה ניכרת משלנו בכך שהן מעבירות את רוב הסחורה שלהן בכבישים מהירים והרכבות הנוסעים שלהן נוסעות ברכבת ייעודית. בארה"ב, אמטרק נוסעת על מסילות שמובילות בעיקר מטענים. חובבי רכבות נוסעים מתלוננים לעתים קרובות שרכבות משא "מפריעות" לרכבות נוסעים, ושזה מאט את שירות אמטרק, אבל המציאות היא שרכבות אמטרק מקבלות עדיפות על רכבות משא ונוסעות הרבה יותר מהר מרכבות משא. כתוצאה מכך, רכבות נוסעים גורמות לסיוט של ניהול תעבורה עבור השולחים, שחייבים לקלוע אותם לתוך רכבות משא ומחוצה להם, מה שגורר תמיד שרכבות משא צריכות לעצור לציפוי כדי לאפשר לרכבת אמטרק לעבור.

השפעות הרשת של רכבת אמטרק אחת על רשת רכבות צפופה יכולות להיות הרסניות: מערכת רכבות משא מתוכננת בקפידה יכולה לראות את כל הרשת שלה מואטת, עם השלכות שנמשכות ימים.

חובבי רכבת נוסעים מגיבים שעלינו פשוט לבנות יותר מסילות, אבל ציפויים ופילים חדשים הם יקרים להחריד, ו-66 מיליארד דולר לא הולכים רחוק בתחום הזה. למשל, מערכת רכבות הנוסעים מלוס אנג'לס לסן פרנסיסקו כרגע בבנייה צפוי לעלות יותר מ-100 מיליארד דולר כשיושלם.

לצפות שמסילות המשא ישקיעו יותר כדי לעזור לאמטרק גם לא תהיה הגיונית: יש מעט בכך עבורן להכיל יותר רכבות נוסעים על המסילות שלהן, ואין סיבה קטנה לחשוב ששיפורים מתונים בזמן הנסיעה ברכבת בין שתי ערים רחוקות יתנו ביקוש בכלל. אנשים שנוסעים ברכבת במשך ימים שבהם יכלו לנסוע באותו מסלול באותו מחיר באמצעות מטוס הם חובבים.

מתיוס גם מציע שנעודד את מסילות הברזל להפעיל רכבות משא קטנות יותר, מה שיאפשר להן לעצור מהר יותר לציפויים קטנים יותר ולצאת מדרכה של אמטרק. אבל גם זה יטיל עלויות נכבדות על חברות רכבות המשא. רכבת משא, כמו רכבת נוסעים, היא עסק בהיקף גדול, ורכבות ארוכות יותר מאפשרות למסילות הרכבת לשאת יותר משא ברשת שלהן, מה שמגדיל את הרווחים. למעשה, חובת רכבות קצרות יותר תהווה מס מרומז על רווחי הרכבת.

מתיוס אמר לפוסט כי הוא מקווה שהגידול במימון אמטרק יביא להגדלה של פי 7 בשירות הרכבות עבור 30 או 40 הערים הגדולות ביותר, ולהרחבת השירות מ-500 בערך הערים שיש להן כיום שירות ל-675 ערים. .

הכבישים של האומה שלנו ושדות התעופה שלנו משולמים בעיקרם על ידי דמי משתמש, שנגבים באמצעות מסים על בנזין, סולר, דלק מטוסים, ועמלות ומסים המוטלים על כרטיסי טיסה. כמעט כולם בארה"ב גרים במרחק נסיעה קצרה במכונית מנמל תעופה מסחרי שיכול לקחת אותם לכל מקום שהם רוצים להגיע אליו.

אבל אמטרק תלויה בגדול הממשלה ובהשתתפות הכפויה של תעשיית רכבות המשא כדי להציע את שירותיה מעבר למסדרון הצפון-מזרחי. אם היא תשתמש בהזרמת כספי משלם המסים שלה כדי להרחיב את השירותים הלא רצויים שלה לערים נוספות, כדאי יהיה לשאול בדיוק מי ירוויח מכך, מעבר לכמה רוכבי רכבות חובבים ואמטרק.

מייקל גורמן, יו"ר Niehaus Endowed לתפעול ואנליטיקה באוניברסיטת דייטון, היה שותף בכתיבת המאמר הזה.