eVTOLs מתמודדים עם אתגרים משמעותיים ביישומי נוסעים

רכבי המראה ונחיתה אנכיים חשמליים, הידועים בשם eVTOL, הם זעם בקרב רבים שחושבים על דרכים חדשות בנות קיימא לנסוע. חברות רכישה למטרות מיוחדות, או SPAC, היו כלי מימון פופולרי עבור חברות eVTOL למרות שתזרימי ההכנסות עשויים להיות רחוקים משנים רבות. הרעיון של מכונות דמויות Jetsons להוביל אותנו ממרכז העיר לנמלי תעופה סמוכים ויעדים אחרים הוא חלום דמיוני, והטכנולוגיה מנסה להפוך את זה במהירות למציאות.

הגרסה הנוכחית של VTOL, מסוקים, לא עשתה שום חדירה משמעותית לציבור הנוסעים ההמוני. חברות כמו בלייד להעביר אנשים ברחבי ניו יורק, אבל השירותים אינם זולים והגיעו רק לחלק זעיר של נוסעים. בעוד ש-eVTOL יכול להיות בעל כלכלה טובה יותר ובסופו של דבר לעשות את הנסיעות הללו טוב יותר מאשר מסוקים מודרניים, יש חמש סיבות טובות לכך ש-eVTOLs יהיו מאותגרים מאוד בפעילות מסחרית רגילה:

סוגיות טכנולוגיות

ישנם מאמרים רבים המתארים את האתגרים הטכניים של eVTOLs. אלו כוללים פעולת הסוללה וחיי הסוללה, הבטחה של פעולות בטוחות, ו באמצעות טייסים לעומת טיסה אוטומטית. זה לא סיפור טכני, אלא סיפור כלכלי. התעשייה הזו מתקדמת במהירות, אך עדיין רחוקה שנים רבות מפעילות הנוסעים מאחר והיכולת לטוס בבטחה, עם מספיק כוח, עדיין לא אושרה. כוח חשמלי הוא בר-קיימא יותר מאשר ספינות אוויר המונעות בדלק מאובנים, אבל יש לה אתגרים משלה. אחד מאלה הוא שמשקל הספינה אינו מצטמצם במהלך הטיסה, כלומר ה-eVTOL חייב להיות מסוגל לנחות כבד כמו בעת ההמראה. לא תהיה השלכת דלק במצבי נחיתת חירום.

סוגיית הפיילוט היא עניין מסיבי. אם משתמשים בטייסים, יש שאלות לגבי מהיכן הם יגיעו, איך הם יעברו הכשרה וכיצד ניתן להשוות את הקריירה הזו לטיסות מסחריות או להתייחס אליהן. ההפשטה הנראית בהרבה מאמרים וחומרי שיווק של eVTOL מדברים על "מעבר לטיסה אוטומטית". יש הבדל בין אוטומציה ואוטונומיה, ובאמת להחליף טייס במבצעים סביב מיליוני אנשים עוד עשרות שנים. אפשר לטעון שהחלפת טייסים קלה יותר במטוסים גדולים, שאינם פועלים בקביעות בבניינים גבוהים ובסביבתם אזורים מאוכלסים בצפיפות, עוד לפני ש-eVTOL יכלו להפוך זאת למציאות.

הפסקאות הבודדות הללו הן רק סיכום קצר של האתגרים הטכנולוגיים הרבים עם eVTOLs, והן רחוקות מלהיות שלמות. העניין הוא שהתעשייה הזו רחוקה מלהיות מוכנה לפריים טיים, ועבודה מהירה היא טובה, אבל אף אחד לא צריך לצפות לפעולות משמעותיות בזמן הקרוב.

מרחב אווירי מוגבל

ההזדמנות המרגשת ביותר לנוסעים עבור eVTOLs היא להעביר אנשים במהירות באזורים גדולים ומאוכלסים כמו ניו יורק ודרום קליפורניה. הבעיה היא שהאזורים האלה הם גם הכי צפופים כיום במטוסים מסחריים ובמטוסי עסקים. eVTOLs יתחרו גם עם מל"טים על המרחב האווירי המצומצם הזה, ושוב המל"טים יהיו בעלי הערך הגבוה ביותר במקומות הגדולים ביותר.

מערכת בקרת התעבורה האווירית הנוכחית לא יכול להתמודד עם פעולות חזקות של eVTOLs. אלו יפעלו בעיקר בגבהים נמוכים יחסית, כך שהנושא אינו הימנעות ממטוסים גדולים שעשויים לפעול בשדה התעופה הסמוך. הנושא פועל סביב בניינים צפופים, עם eVTOL ורחפנים אחרים באותו מרחב, ועושים זאת בבטחה באזורים מטרופולינים עמוסים.

לעשות זאת ללא טייסים במערכת אוטונומית היא עוד מכשול ענק. ההתקדמות הזו היא גם לא "רק מעבר" להכנסת ציוד מסוג זה. זה כנראה ייקח לפחות עוד עשור או יותר ברגע שהציוד יוכח עם טייסים אנושיים. כפי שאמרתי לעיל, סביר להניח שאתגר המרחב האווירי של פעולות אוטונומיות קשה יותר עבור ה-eVTOL מאשר מטוסים מסחריים.

יישומים מוגבלים עד שהתמחור נמוך

עד שהתמחור לצרכן יעמוד על כ-75 דולר לנסיעה, לא סביר ש-eVTOL יהפכו למבצע משמעותי בערים הגדולות בארה"ב עד אז, טיסות יקרו, עם טייס לעוד שנים רבות, אבל החדירה למבצעים המונית היא לא סביר. הכלכלה של הציוד החדש הזה מעידה שתעריפי הנסיעה יצטרכו להיות גבוהים יותר באופן משמעותי כדי לכסות את עלויות הציוד ולפעול במרחב האווירי הצפוף.

במובנים מסוימים, זה כמו טיסות מסחריות עם הופעת מטוסי סילון. בשנות ה-1950 וה-1960, המטוסים היו לא יעילים ולא בטוחים באותה מידה. המחירים לצרכן היו גבוהים, והדבר גרם לרלוונטיות רק עבור חלק קטן מהאוכלוסייה. רק כשהציוד התייעל, והתעשייה פיתחה מדע כמו ניהול תשואה, והתעריפים ירדו משמעותית, התעשייה התחילה לשאת כמויות משמעותיות. ה-eVTOLs הם טכנולוגיה טובה יותר ממטוסי סילון מוקדמים, וההיבטים העיקריים של יעילות הטיסה כבר מובנים היטב. אז, ה-eVTOLs יתחילו עם סיכויים טובים יותר, אבל פעולה יעילה מספיק כדי להיות רווחית עם תעריפים מתחת ל-100 $ ייקח לא מעט זמן. זה יהיה אתגר בגלל תפוסה מוגבלת של רבות מהיחידות גם כן.

קשיי ניצול

הון יקר בכל עסק צריך להתנהל באופן קבוע כדי להצדיק את עלות הציוד. חברות תעופה מפעילות את המטוסים שלהן בין שמונה ל-14 שעות ביום, וניצול זה הופך את הטיסה המסחרית לבר-קיימא מבחינה כלכלית. אחת הסיבות לכך שמטוסים רחבי גוף, כמו איירבוס A330 או בואינג 787, אינם נפוצים כמו מטוסים קטנים יותר עם מעבר יחיד, כמו בואינג 737 ואיירבוס A320, היא בגלל שהעונתיות של הנוסעים מקשה על הטסת רחב הגוף. כל השנה ברווחיות.

eVTOLs מבטיחים תנועה יעילה במקומות עמוסים, כאשר הכבישים תקועים והזמן מוזל. זה לא אתגר 24/7, 365 ימים לצרכנים. אפילו בניו יורק, יש פעמים שנסיעה לשדות התעופה לה גוארדיה או קנדי ​​אינה מהווה בעיה. חברות תעופה יכולות לטוס ללאס וגאס ולמקומות אחרים בשעת לילה מאוחרת ולצאת משם מוקדם בבוקר כדי להוסיף ניצול לצי שלהן. זה לא מובן מאליו ש-eVTOL יהיו אופציה רלוונטית למעט הזמנים העמוסים ביותר במקומות העמוסים ביותר בהתחשב במה שתעלה לטוס בציוד זה. זה מצביע על כך שהניצול יהיה מוגבל, ושוב יפעיל לחץ על התעריפים הדרושים.

שימושים תעשייתיים וצבאיים יהיו הגיוניים יותר מוקדם

אני נרגש מהטכנולוגיה החדשה הזו ומאמין שפעילות ברת קיימא אפשרית. אבל התעשייה תחתוך שיניים בפעולות תעשייתיות. הסיבה לכך היא שהעברת מטען, או דואר, או חבילות קטנות, או חלקי מכונות, פירושה שניתן לפתור בעיות של אוטומציה ולהקים קו בסיס של פעולות בטוחות. התמחור חשוב במקרים תעשייתיים כמובן, מכיוון שעסקים לא ישלמו יותר כדי לשאת חומר מאשר האפשרות הטובה ביותר שלהם.

אספקת ציוד בפעולות צבאיות פירושה שניתן להעדיף טיסה אוטומטית בהינתן הסיכון האנושי. תזמון הטיסות כנראה לא יתנגש באותה מידה עם שימושים אחרים במרחב האווירי, וניתן לשפר את הניצול. כמו כן, שימושים תעשייתיים וצבאיים לא יועילו במיוחד רק באזורי המטרו הגדולים ביותר, כלומר, חלק מהבעיות יהיו קלות יותר לפתרון. זה הגיוני, וציוד eVTOL זה יתחרה עם מל"טים קטנים יותר עבור פעולות מסוימות.

זה מרגש לחשוב על הימנעות מתנועה ורוכסן ברחבי העיר ב-eVTOL יעיל, בטוח ובמחיר נמוך. אבל פעולות נוסעים מסחריות חזקות עדיין רחוקות שנים רבות, לאור בעיות טכנולוגיות ומעשיות במקום. זה נהדר שחברות דוחפות את הטכנולוגיה הזו, ושהמשקיעים מוכנים לקחת את הראייה הארוכה כדי לגרום לזה לקרות. יש צורך לברר את הבעיות לפני שיהיו נוסעים רבים, ולמצוא את רמת הניצול הנכונה כדי להפוך את התעריף לרלוונטי עבור אוכלוסיות המונים יהיה צורך.