אל תטעה במשטר הלוגיסטי "החפרפרת" של היום לעידן חדש של ניהול שרשרת אספקה ​​גלובלית

הסיבוב המתמשך של עומס ברחבי העולם - הן בתוך מדינות ובין מדינות, מסין, לארצות הברית ועד בריטניה ואירופה ומחוצה לה - של ספינות משא שעוגנות מהחוף וממתינות לעגינה; מכולות ריקות שנערמו בנמלים; משאיות לא מונעות שחונות במחסנים; ומחסנים מלאים עד אפס מקום משווים למשחק "Whack-A-Mole". איפה בדיוק תצוץ נקודת הכאב הבאה עד שהמשחקמאסטר יצלצל בפעמון המסמן סיום ההפעלה?

לו רק היה כל כך פשוט. למרבה הצער, זה לא משחק של Whack-A-Mole. אין התחלה וסיום סופיים. כמו כן, אין אדם בודד או מחנה אקסית שמפקח על התהליך.

התפרצות קוביד בסין בסוף 2019 והשבתות הפיקוד והשליטה של ​​בייג'ינג של כלכלתה - המכונה לעתים קרובות "המפעל של העולם" - כאשר מגפת הנגיף החמירה, ואילצה התכווצות כלכלית במספר של מדינות אחרות, עורר ללא ספק את הגודש העולמי של שרשראות אספקה ​​שאנו חווים כיום. אבל זו תהיה אבחנה שגויה חמורה לייחס את ליבת המצב הנוכחי בניהול שרשרת האספקה ​​וקבלת החלטות לוגיסטית למגפת קוביד.

המפגש של כמה אתגרים הרבה יותר משמעותיים נוכח זה מכבר קוֹדֵם לתחילתו של קוביד עומדים בלב העניין. אלה כוללים חוסר התאמה בין לוח הזמנים של תמחור ההובלה שגובים משלחים לבין ציפיות הביקוש "בדיוק בזמן" (או "למקרה") מצד הנמענים והצרכנים הסופיים; תת השקעה במתקני נמל מודרניים ובפעולות אחסנה, כגון אספקת נמלי מים עמוקים, ניצול של דיגיטליזציה ואוטומציה, ומיקומם המרחבי של מתקנים כאלה ביחס לשלבי הייצור והמיקום השונים של משתמשי הקצה; והבנה לא מספקת של האופן שבו בנויות ופועלות שרשרות האספקה ​​השכבות הגלובליות החדישות ביותר.

לפני התפרצות מגיפת קוביד, מעטים האנשים שחשבו הרבה על שרשראות אספקה ​​גלובליות. ואכן, רוב אוכלוסיית הגלובוס, למעט אלו מאיתנו שהועסקו במיזוג החברות המרכיבות את המגזר הלוגיסטי - חושבים על אריזה; ספנות, ניהול נמל ועובדי רציף; מטענים אוויריים, רכבות, שילוח מטענים והובלות; ואחסנה, בקרת מלאי ואינפורמטיקה, או מי שהיתה אחראית לנהל משא ומתן על הכללים והמדיניות הבינלאומיים המכוננים את אופן הפעולה של עסקים במגזר (אני מודה באשמה כאן) - כנראה הכירו את המונח "לוגיסטיקה" רק בהקשר של פעולות צבאיות .

מה שכן מיקד את תשומת הלב של האוכלוסייה היו כותרות החדשות המדהימות והתמונות של החוף המערבי של ארה"ב באוקטובר 2021: יותר מ-100 ספינות משא עגנו באוקיינוס ​​השקט - כמות שיא - לא הצליחו לפרוק את המטען האסייתי שלהן בנמלי לוס אנג'לס ולונג ביץ'. יותר מ-100,000 מכולות המיועדות לנתיבי אסיה יוצאים היו ריקות על רציפי הנמלים וחסמו את הדרך. במקביל, נהגי משאיות בחוף המערבי שהגיעו לנמלים לא הצליחו להפקיד את הריק שלהם, ובכך לפנות מקום להעמסה על האסדות שלהם מכולות נכנסות מלאות בסחורה שיועברו למחסנים ולמפיצים.

כיצד לאבחן בצורה הטובה ביותר את מה שאנו רואים? המפתח להבנת מה מעורר את האתגרים הרציניים הקיימים כיום בשרשרות האספקה ​​והלוגיסטיקה העולמיים - וכיצד לפתור אותם - הוא להבחין בין מחזורי ו חילוני גורמים (או מבניים).

פרשנות רבה, במיוחד ביחס למצב הנוכחי של הגודש, למרבה הצער, מתמקדת בעיקר בנושאים מחזוריים. אולי בגלל שהם גלויים יותר, קלים יותר להבנה ולטפל בהם. אבל לא פעם, הגורמים המבניים הם עקב אכילס האמיתי.

קח תעריפי הובלה של מטען - בין אם בים, אוויר, רכבת או משאית. שינויים בשיעורים אלה - בין אם עליות ובין אם יורד - משמשים לשיווי משקל מחדש של עיוותים ונקעים גלויים בשווקים. לעתים קרובות הם במוקד העיתונות. כך הוא שכאשר תעריפי המטען בנמלי הים הספציפיים, נניח אלה בדרום קליפורניה, עולים משמעותית כתוצאה מעומס (או גורמים אחרים), ספינות המגיעות מאסיה עשויות בהחלט לנסות להפליג לנמלים אחרים שבהם התעריפים נמוכים יותר, למשל אוקלנד. .

עם זאת, מה שרוב הפרשנים מתגעגעים הוא שלמרות שהפרשי תעריפים כאלה עשויים להפחית את העומס באגן לוס אנג'לס, נותרת השאלה האם מתקני הנמל של אוקלנד, במיוחד התשתית היבשתית שלה, יכולים לספק את אותה איכות שירות, תחרותית או לא. תעריפים, מהירות העברה וגישה לרשתות מרכזיות בפנים הארץ כמו אלה בנמלים של לוס אנג'לס או בלונג ביץ'.

תכונות אחרונות אלו הן גורמי מפתח חילוניים או מבניים. הם האגוזים הקשים יותר לפיצוח, ולעתים קרובות דורשים התחייבויות השקעה משמעותיות, תחזוקה ופיקוח. עם זאת, אלה הם אלה שאם מסופקים ומודרניים ביעילות, סביר להניח שיניבו תשואה גדולה יותר לשיפור ניהול שרשרת האספקה ​​מאשר שינוי מאפיינים מחזוריים.

מימד חילוני מכריע נוסף של ניהול שרשרת האספקה ​​והלוגיסטיקה שמשנה במהירות את פני פעולות כאלה הוא הדיגיטליזציה. זה מונע על ידי המורכבות הגוברת של רשתות כאלה. שילוב של דיגיטליזציה מקצה לקצה, כולל של תהליכים עורפיים, יהיה חיוני כדי למקסם את הערך המוסף ללקוחות חברות הלוגיסטיקה - בשני קצוות העסקה. ברור שהיתרון התחרותי המופחת של רשתות לוגיסטיקה מסורתיות לעומת דיגיטליות אומר שהאחרונות אמורות להפוך למרכיב קבוע בכלכלה העולמית. חברות לוגיסטיקה שלא מצליחות לבצע דיגיטציה בכל המערכת או עושות זאת רק באופן חלקי, ולא בכל הרשת שלהן, מסתכנות להפוך לשרידים.

המניעים העיקריים של הטרנספורמציה לעבר מערכת גלובלית של רשתות לוגיסטיות דיגיטליות הוא שלקוחות התעשייה - הן השולחים והן המקבלים - דורשים יותר ויותר מידע מיידי על המשלוחים שלהם; מהירות גדולה יותר בשליחות ובמשלוח; ועלויות נמוכות יותר של משלוח. זהו סימן היכר של הדחף של הכלכלה לפעילות "בדיוק בזמן" בשרשרת האספקה.

האם אימוץ הדיגיטליזציה בלוגיסטיקה מהווה בהכרח איום סיטונאי על עובדים מכהנים? לא בהכרח. האם יש צורך באימון מחדש? סביר להניח שכן. אבל סביר להניח שזה גם אומר שכר גבוה יותר. למה? כי תהליכים דיגיטליים לא רק חוסכים בזמן אלא גם מייצרים ערך מוסף. תחשוב על שימוש בתוכנת נסיעות בבית המאפשרת לאחד בתוך מספר דקות לבנות ולהשוות מסלולים שונים עם זמני טיסה ותעריפי טיסה שונים, אפשרויות מלונות, השכרת רכב וכו' מבלי להשתמש בסוכן נסיעות או להתקשר לחברת התעופה.

המבנה התחרותי של ענף הלוגיסטיקה הוא עוד סוגיה חילונית ברורה. כאן פועלות כמה יוזמות בתחומי שיפוט שונים ברחבי העולם - ככל הנראה עם ארצות הברית בראש. שניים ראויים לאזכור.

ביוני, הנשיא ביידן חתם על החוק הדו-מפלגתי חוק הרפורמה בספנות האוקיינוס ​​משנת 2022, מה שמרחיב את סמכותה של הוועדה הימית הפדרלית להגן מפני עסקים בארה"ב מפני חיוב בתעריפי משלוח לא הוגנים ומהכחשה בלתי סבירה של משלוח יצוא ארה"ב. לאחרונה, בהתבסס על חששות ההגבלים העסקיים שהביע משרד המשפטים האמריקני, AP Moller-Maersk הפסיקה להמשיך במכירה של מיליארד דולר של עסקי ייצור מכולות הקירור שלה ל-China International Marne Containers Ltd.

בעוד שבעבר, כוח המיקוח של איגודי העובדים בנמלים נתפס לעתים קרובות כצד השני של מטבע כוח השוק של החברות, ייתכן שעוצמת המינוף של האיגודים הולכת ופוחתת, במיוחד כאשר העלות של הכנסת אוטומציה לפעילות הלוגיסטית פוחתת. . אבל תהיה זו טעות להסיק שיש אחידות בהקשר הזה בנמלים ברחבי העולם.

בהודו, למשל, נראה כי לאיגודים בנמלים מסוימים יש כוח עמידה, ולו מסיבה אחרת שהאינטרסים שלהם עולים בקנה אחד עם הפוליטיקאים המקומיים. הפסקת שביתת עובדי המזח לאחרונה ב-Felixstowe, הנמל העמוס ביותר בבריטניה, מבלי שעובדים זוכים להעלאה כלשהי בשכר, פועלת בכיוון ההפוך. בארה"ב, כל העיניים נשואות לעובדי המזח בנמלים של לוס אנג'לס ובלונג ביץ'. הם המשיכו לעבוד למרות שהחוזה שלהם פג ב-1 ביולי, וזו לא הפעם הראשונה שיש תפנית כזו בעשורים האחרונים.

מאפיין נפוץ יותר ויותר בחוויית הקנייה המקוונת של הכלכלה המודרנית הוא אספקה ​​מהירה של סחורה שהוזמנה. תוך עשור בלבד, זה הפך לשגרה עבור צרכנים - לפחות במדינות מתקדמות רבות - לקבל מוצרים תוך 2-3 ימים. אבל מה שמעט צרכנים כנראה מבינים הוא עמידה בזמנים כאלה של "בדיוק בזמן" דורשת רשת מתוחכמת מבחינה מרחבית ומגוונת של מתקני אחסנה, ניהול מלאי והובלה - רשת שלא הייתה קיימת עד כה.

מבלי לקחת מהטבות ליצירת תעסוקה של מערכת כזו (על אף הנושא החשוב - והרגיש ביותר והטעון פוליטית - האם עובדים כאלה מקבלים מספיק שכר או עובדים בתנאים מספקים לחלוטין) וגם לא מהנוחות של חווית קנייה כזו עבור לצרכן, אין זה מופרך לשאול האם יש הבדל מספק במחירים הנגבים בהתאם לשינוי בזמני האספקה. ספציפית, האם יש הנחות מספיק עמוקות במחירים אם המשלוח מתארך? או להיפך, האם נגבית פרמיה מספקת עבור שירות כזה בדיוק בזמן?

זה מספיק מסובך כששרשרת אספקה ​​מוגבלת לשוק גיאוגרפי אחד. ובוודאי מורכב יותר כאשר שרשרות האספקה ​​משתרעות על פני כמה שווקים שונים המפוזרים גיאוגרפית. אבל אפילו יותר מסובך כאשר שרשראות האספקה ​​אינן דו-צדדיות אלא מדורגות.

כדוגמה, לייצור מכונת כביסה עשויה להיות מגוון של שרשראות אספקה ​​ביחס לרכיבים השונים מהם היא מורכבת. אמנם הליבה שלה עשויה להיות מיוצרת בסין, אבל הליבה הזו נשלחת לתאילנד שם מתווסף חלק נוסף. בתורו, המכלול הזה נשלח למקסיקו, שם מתווספים רכיבים נוספים והמוצר מסתיים, מתאים למשלוח לשוק היעד.

אף אחד לא צריך להאמין לזה גם אם זה היו ניתן לסיים באופן חד צדדי את המגיפה ולהניף שרביט קסמים כדי לסיים את קנה המידה הנוכחי של הגודש, התצורה של שרשראות האספקה ​​העולמיות והאתגרים של ניהול לוגיסטי יחזרו הסטטוס קוו אנטה. ואכן, פרשנים בעיתונות שממשיכים לחזות - או להביע תקווה - "חזרה לשגרה" הם קוצר ראייה. וזה צדקה.

המסר ממשחק ה-Whack-A-Mole שמתנהל בכאוס של רשתות האספקה ​​של ימינו ברור: לתעשיית הלוגיסטיקה לא תהיה ברירה אלא להיות הרבה יותר זריז מבחינה מבנית ולהפעיל תוכניות תמחור ומשלוח שיתאימו טוב יותר את "הנכונות לשלם". בצד הביקוש עם "יכולת לספק" בצד ההיצע.