CesiumAstro סרק את שוק ה-Wi-Fi של חברת התעופה ואת Spied Opportunity

יצרנית אנטנות לווייניות מטקסס, CesiumAstro, מציעה את אנטנת מערך הפאנל השטוח שלה ושילוב רדיו מוגדר תוכנה ליצרני תחבורה אווירית, מהמר שפס רחב בתא הנוסעים יהיה חובה עבור חברות תעופה.

ביום שני הודיעה החברה על כניסתה לשוק הקישוריות בטיסה (IFC), וחשפה את מערך השלב הפעיל שלה רב-אלומות עבור יישומי תקשורת לוויינים מוטסים. Cesium טוענת כי מערכת ה-IFC שלה היא מערך השלבים הרב-אלומות הראשון שיכול לתמוך במספר קבוצות רצועות Ka עבור שווקי מסחר והגנה מוטסים, ומספק פס רחב מבוסס-חלל לשניהם.

מערכת IFC, שתיוצר מקצה לקצה על ידי CesiumAstro, אמורה להתחיל בהדגמות טיסה במסוק איירבוס בהמשך השנה. ההדגמות יציגו את הקישוריות שלה, בפרט את היכולת שלה להתחבר למספר לוויינים ומסלולים בו-זמנית, ויאפשרו מסירת ביצוע לפני הפסקה "ותכונות מפתח אחרות המשפרות את האיכות הכוללת של שירות [בפס רחב בטיסה]". אומרת החברה.

קישור מטוסים ללוויינים בעצם משלים לולאה עבור Cesium שאומרת שהיא כבר מוכרת את המערכים שלה למפעילי לוויינים שהיא עדיין לא חשפה. מערכי ה-Active Electronically Steered של החברה מבוססים על טכנולוגיית Active Electronically Scanned Array (AESA, המכונה גם "מערך מדורג") שפותחה עבור מטוסים צבאיים ומכ"מים ספינות בסוף שנות ה-1980.

התאמת טכנולוגיית AESA לתקשורת מבוססת חלל מביאה עמה יתרונות הכוללים גודל קומפקטי (בניגוד לאנטנות המכניות המשמשות כעת) המותאם ללוויינים קטנים יותר במסלול כדור הארץ (LEO), שקבוצות הכוכבים שלהם מתרבות במהירות.

לווייני LEO המצוידים ב-AESA יכולים לשלוח את האותות שלהם לקרקע או לאוויר על פני מרחק קצר בהרבה, תוך כדי טיסות נמוך בהרבה מלווייני המסלול הגיאוסינכרוני (GEO) המספקים כיום תקשורת ברוחב פס גבוה (ההשהייה בין הקישור העליון והנמוך). ), המאפשר את סוג השירות האינטרנטי (הזרמת וידאו, משחקים, טלמטיקה צפופה) אליו התרגלו צרכני הפס הרחב.

בשילוב עם רדיו מוגדר תוכנה כפי שעושה Cesium, היכולת של AESA לסרוק, לשלוח ולקבל במספר תדרים בו-זמנית יכולה לאפשר לרשתות של לוויינים מצוידים לספק כיסוי חלק ברוחב פס גבוה לפלטפורמות סטטיות וניידות ברחבי העולם.

הטכנולוגיה מציעה יתרונות דומים לפלטפורמות ניידות אטמוספריות (מטוסים, ספינות, כלי רכב יבשתיים) וצימוד מסופי מערך מדורגים תוך כדי תנועה עם עמיתיהם מבוססי החלל מניב מעגל טוב ברור עבור צסיום. שי סבריפור, מייסד ומנכ"ל CesiumAstro אומר שהמשרד שלו פשוט מסחור טכנולוגיית מערך שלבים מתקדמת "לכל דבר שהוא נייד - לוויינים, מטוסים, מל"טים, מכוניות, כלי רכב אוטונומיים".

זה כולל את שוק הפס הרחב של חברות התעופה בתא הנוסעים. "כשאתה מסתכל על השוק הזה", אומר סבריפור, "אתה צריך לספק גם את הצד השני. אם יש לך מערך שלבים במסלול, אתה צריך לשים [מערכים מדורגים] על מטוסים, מל"טים וכו'. יש לנו את הטכנולוגיה ואנחנו רוצים להיכנס גם לקצה השני".

בסופו של דבר, סבריפור רואה ש-CesiumAstro שואבת 50% מההכנסות שלה מחלל, 30% מפלטפורמות מוטסות ו-20% מכלי רכב/ציוד יבשתי.

ה-Wi-Fi של חברת התעופה זמין כבר כמעט 20 שנה, אך סריקה של מצבה הנוכחית מעידה על כך שיעד ההכנסות של Cesium באוויר ניתן להשגה, במשך עשור לפחות.

אינטרנט אלחוטי בבקתה

סקר לשנת 2021 של חברות תעופה, ספקי שירותים ויצרני ציוד, לפי ספקית תקשורת לוויינית, IntelsatI
, הראה כי 65% מהנשאלים ציפו לעלייה במספר הנוסעים שמצפים להיות מחוברים בזמן הטיסה. שני המכשולים הגדולים ביותר להגברת השימוש ב-Wi-Fi בטיסה, הצביע הסקר, היו המחיר הגבוה של השירות ו"חיבור אינטרנט לקוי".

התלונות נובעות מהאופן שבו שירות האינטרנט של חברת התעופה עובד כיום. במונחים בסיסיים, ישנם שני סוגים של מערכות ל-Wi-Fi במטוס; אוויר-לקרקע (ATG) שמקפיץ אותות ממגדלי סלולר מבוססי קרקע, ו-Wi-Fi לווייני המשתמש באותות מלוויינים המקיפים את כדור הארץ.

ATG מסתמכת על אנטנות בצד התחתון של גוף המטוס, הממוקמות כדי לקבל ולשדר אותות אל-ממגדלי סלולר מבוססי קרקע. האותות מועברים ורוחב הפס מופץ בתוך תא הנוסעים על ידי מודם. ככל שהטיסה מתקדמת, מערכת ה-ATG קולטת אותות ממגדל סלולרי אחד למשנהו.

עם זאת, היעדר מגדלים סלולריים באזורים מרוחקים או על פני מרחבים גדולים של מים כמו אוקיינוסים פירושו שלעתים קרובות האותות אינם זמינים והאינטרנט שאתה מסתכל עליו במושב שלך קופא. חיבורי ATG הם גם איטיים, בסביבות 5 מגה-בייט לשנייה (Mbps), בסדר לבדיקת מיילים או שימוש באפליקציות הודעות, אבל לא מעשיים לפעילות ברוחב פס גבוה כמו העלאת קבצים או הזרמת וידאו.

עם Wi-Fi מבוסס לוויין, תחנות קרקע משדרות אותות ללוויין, בדרך כלל במסלול GEO, אשר לאחר מכן מעביר את האות למטוס הנוסעים שמקבל אותם דרך אנטנה המותקנת על גבי גוף המטוס.

הכיסוי טוב יותר, אך השהייה היא בעיה הודות למרחקים הארוכים שאותות חייבים לעבור. מערכות Ka-Band IFC מספקות את ה-Wi-Fi המהיר ביותר לווייני, עד 80 Mbps. אבל מכיוון שיש הרבה פחות לווייני Ka-Band במסלול עם כיסוי גיאוגרפי קטן יותר, יש נקודות מתות גדולות.

למרות מגבלותיו, ה-Wi-Fi של חברת התעופה מבוקש. בשנה שעברה, דלתא ויונייטד אמרו ל-CNN Business שכל אחד מהם מארח יותר מ-1.5 מיליון מפגשי WiFi טיסה בחודש. JetBlue, שהפכה את ה-Wi-Fi בטיסה לשירות חינמי, דיווחה כי "מיליוני לקוחות" משתמשים בו מדי שנה. חברות תעופה אחרות מדווחות על ביקוש דומה למרות שהשימוש בתא הנוסעים עדיין אינו קיים בכל מקום. המחיר הוא חלק מהנושא.

בעוד שרוב חברות התעופה מאפשרות גישה חופשית דרך אפליקציות העברת הודעות (פייסבוק, iMessage, WhatsApp), שימוש אינטנסיבי יותר באינטרנט מצריך מנויים חודשיים מראש לכל מכשיר, או רכישות מושב על סיפון לפי שעה או למשך טיסה. המחירים נעים בין כ-50 דולר לחודש עבור הראשונים ועד 7 דולר לשעה ועד 15-20 דולר לכרטיסי טיסה.

לא כל המטוסים מציעים Wi-Fi ברוחב פס גבוה, אולם עם מטוסי נוסעים צרי גוף מוגבלים לרוב לשירות Ku-Band איטי יותר. מספר רשתות לווייניות מציעות IFC כולל GoGo, Viasat, Inmarsat, Starlink ו- Panasonic.

כמו CesiumAstro ומתחרים אחרים כמו Starlink של SpaceX הופכים אנטנות/מסופים שטוחים של AESA לזמינים לבואינגBA
, Airbus, Embraer וכו', שיכולים להשתנות ואיתם, להגביר את השימוש באינטרנט מוטס על ידי ציבור הטסים.

קשה לקבוע מה תינתן העלות הכוללת של IFC המותאם למערך מדורג לחברות התעופה שיצרניות חומרה/תוכנה של מקלטי משדרים כמו CesiumAstro מוכרות ליצרני מטוסים (שמרכיבים את זה במחירי המטוסים שלהם). מפעילי קונסטלציה כמו Viasat מחייבים את חברות התעופה לספק גישה לוויינית בנפרד.

Cesium לא שיתפה מידע תמחור עבור המערכת שלה. אבל עם רגל בשני המחנות, Starlink מספק קצת תובנה. על פי אתר האינטרנט של החברה, מערכת האינטרנט בטיסה, המבוססת על מערך מדורג/LEO sat, המבוסס על מהירות גבוהה, עם אחזור נמוך, כוללת עלות חומרה חד פעמית של $150,000 לכל מטוס (כולל אנטנת AESA, רדיו/מודם מוגדר תוכנה ) בתוספת עמלות של 12,500 $ עד 25,000 $ לחודש עבור גישה לרשת (לא ברור אם אלה לכל מטוס).

ברור שפס רחב בטיסה יהווה השקעה ניכרת עבור חברות התעופה. הסימנים הם שהם יקחו את זה על עצמם ויעבירו חלק מהעלות לצרכנים אומר אנליסט בתעשייה, ארני ארוואי, מקבוצת AirInsight.

"זה תמיד היה תעשיית 'גם אני', כך שאם אחד מהבנים הגדולים [מציע Wi-Fi ברוחב פס גבוה יותר] השאר יבואו בעקבותיו".

אותו דבר לגבי הפיכת IFC בחינם. כאמור, JetBlue כבר קבעה את התקדים של "Wi-Fi בחינם" ודלתא והוואין איירליינס ציינו שהם עשויים ללכת בעקבותיו בקרוב. כפי שאומר עמית התורם של פורבס ומשקיף בתעשייה, טד ריד, חברות גדולות מזיזות את כל הספקים.

"דלתא אמרה שהיא תספק אינטרנט בחינם אז זה עוד תחום שבו דלתא קובעת את הכללים וכל השאר פועלים לפיו."

עם זאת, עלות המעבר ל-IFC חדש בפס רחב תצטרך להיות אחראית על מישהו. ארוואי סבור שהרווח של חברת התעופה על האינטרנט בתא הנוסעים הוא "לא כמו שאתה חושב". אם חברות התעופה יפנו להציע שירות "חינם", ייתכן שהן לא יראו תמורה רבה בדרך למשוך רוכשי כרטיסים חדשים.

"אני לא חושב ש-IFC בפס רחב הוא גורם מבדל", אומר ארוואי. "מעולם לא הכרתי מישהו שבוחר טיסה על סמך Wi-Fi. כל עניין ה-Wi-Fi הופך ללא אירוע", הוא מוסיף, "זה העולם שבו אנחנו חיים".

העולם שאנו חיים בו הראה לנו שהעלויות עבור שירותים חדשים תמיד עוברות על הצרכן ולכן הגיוני לצפות שאינטרנט בפס רחב עתידי יוסיף כמה סנטים לדולר למחיר כל כרטיס. בלי קשר, הבלתי נמנע לכאורה של המעבר ל-IFC בפס רחב מלא בוודאי עובד לטובת CesiumAstro.

בחוץ בחזית

CesiumAstro אינו "שם מותג ביתי" מציין Ervai. "אני חושב שלCesium יש טכנולוגיה מעניינת אבל מעטים האנשים, אפילו בתעשייה, יודעים עליהם בשלב זה."

זה לא מדאיג את מייסד החברה שטוען, "אנחנו מקדימים את כולם במונחים של אספקת מערך פאזות פעיל מרובות-קונסטלציות, קישוריות חלקה, מרובה אלומות, מצמצם אחד ועד ל-LEO, MEO ו-GEO."

סבריפור אומר שCesium מקווה לקבל אישור FAA למערכת שלה עד הרבעון הראשון של 2025. הוא לא יודע על אף חברה אחרת שיש לה את אותו ציר זמן. עד אמצע העשור, הרחבת רשתות הלוויין LEO שהטכנולוגיה של CesiumAstro יכולה לגשת אליה אמורה לחזק את הרצוי שלה.

"זו הסיבה שהיצרנים מבקשים להתאים למטוסים החדשים שלהם אנטנות מערך שלבים שטוחים בפרק הזמן של 2026-2027 ואז להמשיך לתקן מחדש את הציים שלהם", אומר סבריפור. Cesium מעריכה שהשוק הכולל של האנטנות/מכשירי הרדיו שלה (מטוסים מסחריים ועסקיים) הוא כ-35,000 מטוסים. סבריפור חושב שהם יכולים לכבוש 25-30% מהשוק הזה בעשר השנים הבאות, וליצור ולמכירות של אולי 500-1,000 מסופים בשנה.

אם התחזיות יתממשו, הן ישקפו האצה מרשימה לסטארט-אפ שהוקם ב-2017. מאז הקמתה גייסה CesiumAstro מימון של 90 מיליון דולר ממשקיעים כולל איירבוס ונצ'רס (ישות נפרדת מ-OEM של המטוס), L3Harris Technologies ו-Kleiner פרקינס בין היתר.

עם המטה שלה ומתקן ייצור אב-טיפוס באוסטין ומשרדים בקולורדו, לוס אנג'לס ובריטניה, החברה כבר גדלה לצוות של 130. החוזים שהיא מצפה להשיג בקרוב עבור התקנות לווייניות של המערכת שלה וחוזים עתידיים עם מטוסים. יראה אותו מתרחב ליצרן חומרה מן המניין עד אמצע שנות ה-2020 עם פעולות ייצור נוספות באוסטין וברוםפילד, קולורדו.

צמיחה מעבר לעסק לפיתוח טכנולוגי היה תמיד חלק מהתוכנית של סבריפור שמאשר, "מעולם לא התכוונו להיות רק חברת עיצוב וטכנולוגיה. בניתי את החברה כדי שנוכל למכור חומרה ותוכנה”.

נראה שהשלב מוכן עבור CesiumAstro לעשות בדיוק את זה עם קמט אחד אפשרי. למרות שזה עשוי להיות בעוד חמש עד 10 שנים, מרחב שירותי הלוויין הנייד המתפתח ישירות למכשיר (D2D) מייצג תחרות פוטנציאלית לטווח בינוני-ארוך עבור CesiumAstro, מה שמוסיף לתחרות שהיא כבר מתמודדת מול מפתחי/ספקי מערכים מדורגים אחרים כולל Starlink.

חיבור מכשירי טלפון סלולריים ישירות לקונסטלציות לווייניות GEO ו-LEO ברוחב פס גבוה - בעצם הפיכת כל טלפון סלולרי לסאטפון - הוא מאמץ שצובר כעת קיטור. בתחילת החודש הודיעה Viasat שהיא משתפת פעולה עם Ligado Networks כדי להציע D2D רוחב פס גבוה דרך רשת הלוויין SkyTerra GEO של Ligado ויצרנית מסופי IoT, Skylo's Hub.

טלפונים סלולריים עם יכולת לוויין יכולים באופן תיאורטי לעקוף את ה-Wi-Fi בתא, לקשר ישירות לרשתות LEO/GEO במקום להעלות/להוריד נתונים ממודם תא נוסעים המחובר לאנטנת AESA המותקנת על גוף המטוס. תרחיש כזה ימנע את הצורך ב-IFC המסחרי של Cesium.

אבל שי סבריפור טוען שתוכנית כזו לא תעבוד. "רצועת Ka ו-Ku בתדר גבוה לא יחדרו לגוף המטוס. הם יצטרכו להתחבר למכשיר כמו שלנו".

בדקתי עם בואינג כדי לראות אם המהנדסים שלה מסכימים. עד כה, הם עדיין לא הגיבו ומנכ"ל CesiumAstro מוסיף כי הוא "מאמין בתוקף" שיצרני מטוסים "לא יהמרו" על קישוריות D2D.

גם אם D2D הוא כרגע סוס אפל, הסיכויים של Cesium נראה מבטיח. בנוסף להבאת הפס הרחב לתא, קיימת האפשרות שחברות תעופה ירצו שמסופי המערך המשלבים של החברה יעבירו אותו לסיפון הטיסה עבור יישומים ממידע מזג אוויר בזמן אמת ועד לטלמטיקה תחזוקה מעמיקה ולזרמים של ניהול חברות תעופה.

מעניין לציין שסבריפור אומר שיצרני ה-OEM עדיין לא שאלו על הקישוריות הפוטנציאלית לסיפון הטיסה של המערכת של החברה שלו. ייתכן שהם יושבים על הידיים כדי לתת ל-IFC מהדור הבא לשחק קצת יותר או שהשתיקה שלהם עשויה להיות מונעת מחששות אחרים כמו האיומים החמורים ביותר של סייבר פוגעני וניצול אלקטרומגנטי שמגיע עם קישוריות עשירה בנתונים.

בינתיים, CesiumAstro מטפחת גם את השוק הממשלתי/צבאי. לאחרונה היא זכתה בחוזה של DoD Space Development Agency (SDA) לפיתוח אנטנת AESA מרובה קרם L-band תואמת Link-16 לקראת ההגירה של הסוכנות לרשת הלוויין הגלובלית Proliferated Warfighter Space Architecture, קבוצת כוכבים מבוססת LEO שנבנתה כדי לאפשר יכולות מפתח DoD שטח.

CesiumAstro מציין ששילוב האנטנה/רדיו שלו ניתן להרחבה, מתאים למטוסים גדולים או קטנים יותר. הארכיטקטורה המודולרית והחלק האחורי המוגדר בתוכנה מאפשרים גמישות והחברה טוענת שהמערכת שלה תיכנס לשוק במחיר נמוך פי שניים ממסופי ה- IFC satcom הקיימים תוך הגדלת קצבי הנתונים בפקטור של 100 ביחס למערכות הנוכחיות כיום.

שילוב עסקי ה-Wi-Fi במהירות גבוהה בטיסה עם הזדמנויות אחרות במגזר הממשלתי (מוטס וחלל), החברה יכולה לבנות מומנטום ניכר בשלוש השנים הקרובות. עד אז, נדע יותר האם ה"סריקה" שלה של שוק הקישוריות של חברות התעופה המסחריות העלתה הזדמנות גדולה.