By אלן אונסמן
In פריצת דרך עבור פרויקט התשתית הציבורי היקר ביותר במדינה, נראה כי לרכבת הכדורים של קליפורניה יש סוף סוף את הכסף ואת האישור המשפטי להשלים את השלב הראשון שלה. מה שנותר אתגר הוא כיצד לקשר את המסלול הראשוני של 171 מייל דרך המרכז החקלאי של מדינת סנטרל ואלי למרכזי אוכלוסייה בלוס אנג'לס, סן פרנסיסקו וסן חוזה - וכיצד המעצבים שלו יתגברו על השטח ההררי והסיכונים הסיסמיים של קליפורניה.
מחוקקי המדינה מוסכם בחודש שעבר לשחרר 4.2 מיליארד דולר שיועדו לשלב הראשון של הרכבת, בין הערים הבינוניות בייקרספילד, פרזנו ומרסד. הפרויקט עשוי ליהנות גם מכספי חוק התשתית הדו-מפלגיים הפדרליים של יותר מ-2 מיליארד דולר שהופרשו לרכבת נוסעים. הרחבת השירות לאזור מפרץ סן פרנסיסקו ולוס אנג'לס תגדיל את כמות המסילה ל-500 מיילים ואת תג המחיר הכולל של הרכבת עד ל-105 מיליארד דולר. זה הרבה מעל הערכה ראשונית של כ-40 מיליארד דולר כאשר מצביעי קליפורניה אישרו מדד של 10 מיליארד דולר כדי לסייע בבנייתו ב-2008.
"זו לא משימה קלה לבנות מערכת כזו", אמר בריאן קלי, מנכ"ל רשות הרכבות המהירות של קליפורניה. "זו סיסמה קשה, אבל שווה לעשות אותה."
בריאן קלי, מנכ"ל רשות הרכבות המהירות בקליפורניה, סייר באתר בנייה בסנטרל ואלי.
רשות הרכבות המהירות בקליפורניה
לפני ארבע שנים, המדינה התקשרה לקלי, פקיד תחבורה ותיק, כדי להחזיר את העניינים למסלול לאחר שטעויות ניהוליות מוקדמות איימו על תמיכה ציבורית. גם אתגרים משפטיים והבטחת כל הקרקע הדרושה לבניית השלב הראשון, השטוח יחסית, היו גם הם בראש סדר העדיפויות. כיום, נבנים 119 קילומטרים של בטון, ויאדוקטים דמויי גשר ומבנים אחרים שעליהם רכבות חשמליות יפעלו מתישהו במהירות של יותר מ-200 קמ"ש - מה שמביא כאבי ראש זמניים למרכז פרזנו - עם עבודה חדשה שעומדת להתחיל ב-52 הקילומטרים הנותרים שממומנים כעת. באופן קריטי, קלי והצוות שלו גם הבטיחו יותר מ-90% מהקרקע הדרושה כדי לשמור על הבנייה במסלול.
הפרויקט "חי וקיים ויוצר הזדמנויות תעסוקה לאלפי עובדים שעוסקים בפרויקט החדשני והטרנספורמטיבי ביותר שהמדינה שלנו ראתה מזה כמעט 75 שנה", אמרה קארן פילבריק, מנכ"לית מכון התחבורה Mineta של אוניברסיטת סן חוזה סטייט. "התמיכה החקיקתית לקידום מקטע HSR מחושמל בין מרסד לבייקרספילד היא משמעותית להפליא."
Cedar Viaduct, פרזנו, קליפורניה, 2021.
רשות הרכבות המהירות בקליפורניה
במקום שבו פילבריק רואה הזדמנויות, מבקרים רואים בונדוגל. "זה בזבוז עצום של כסף", אמר עורך הדין מאוקלנד סטו פלאשמן, שתבע לחסום מימון לשלב הראשון של הרכבת, בטענה שהיא מפרה את חוקת המדינה. "הלקוחות שלי לא מרגישים שזה אי פעם יביא לקו רכבת מהירה בת קיימא."
זה "הפרויקט הכי מהפך שהמדינה שלנו ראתה מזה כמעט 75 שנה".
בית המשפט לערעורים של קליפורניה פסק נגד פלאשמן בסוף השנה שעברה, ואיפשר את המשך הבנייה. הניצחון וההתפתחויות האחרונות במימון מעניקים לרכבת מידה של יציבות לעת עתה.
זהו שינוי גדול מלפני כמה שנים, כאשר הנשיא דאז דונלד טראמפ עצר 929 מיליון דולר מקרנות פדרליות שהוענקו שנים קודם לכן ואיים לגבות 2.5 מיליארד דולר שחולק על ידי ממשל אובמה. נשיא הרכבת הוותיק, ג'ו ביידן, החזיר את הכספים הללו בשנת 2021 ורוצה עוד פרויקטים של רכבת כדורים, הן עבור העבודות שהם ייצרו והן כדי לסייע בהפחתת פליטות התחממות האקלים ממכוניות.
פרויקט קליפורניה, שמעריך שזמן הנסיעה בין סן פרנסיסקו ללוס אנג'לס יהיה פחות משלוש שעות, מקבל גם כמיליארד דולר מדי שנה מתוכנית Cap and Trade של המדינה, מס פחמן דה פקטו על פולטים גדולים של גזי חממה. בעוד הכסף של Build Back Better לא אושר מעולם, יש מאגר של כסף פדרלי חדש אחר שקליפורניה יכולה לנצל לצרכים עתידיים.
"זה בזבוז עצום של כסף".
"זיהינו מתוך הצעת חוק התשתית שש תוכניות שונות שאנחנו יכולים להתחרות בהן על מרכיבי פרויקט שונים", אמרה קלי פורבס. "ששת הכלים השונים האלה מסתכמים בכ-70 מיליארד דולר בחמש השנים הבאות."
יישור מוצע לכל המדינה
רשות הרכבות המהירות בקליפורניה
הזמנות לרכבות הראשונות יכולות לצאת כבר בשנה הבאה. לחברות כולל סימנס, שיש לה מפעל לרכבות נוסעים בסקרמנטו, ואלסטום, שבונה אותן במפעלי החוף המזרחי, שתיהן מחזיקות בחוזי אמטרק וככל הנראה יתחרו על העסקים של קליפורניה.
"יש עוד כמה יצרני רכבות, מרחבי אסיה והעולם, בונים רכבות מהירות", אמר קלי. "לא חסרים ספקים".
אמריקה האובססיבית היא פיגורה עולמית בתחום הרכבת המהירה, שירות זמין ברחבי אירופה, סין, טייוואן, דרום קוריאה ויפן, שהייתה חלוצה בטכנולוגיה לפני שישה עשורים. בעוד שרבות מהרכבות הללו פועלות במהירויות של עד 220 מייל לשעה, הקו המהיר ביותר בארה"ב הוא שירות Acela של אמטרק בין ניו יורק לוושינגטון, המגיע במהירות של 150 קמ"ש. אמטרק משדרגת את צי Acela במסדרון הצפון מזרחי הרווחי שלה בין ניו יורק לבוסטון עם רכבות אלסטום חדשות שיגבירו את המהירויות ל-160 קמ"ש. שיפורים עתידיים במסלול אמורים להגדיל זאת עוד יותר.
ויאדוקט נהר סן חואקין, מחוז מאדרה, קליפורניה.
רשות הרכבות המהירות בקליפורניה
לקליפורניה אין מונופול על חלומות במהירות גבוהה. ברייטליין שבסיסה בפלורידה, מסילת הרכבת הפרטית היחידה לנוסעים בארה"ב, מרחיבה את שירות מיאמי לווסט פאלם ביץ' לאורלנדו בשנה הבאה, ומציעה מהירות מרבית של 125 קמ"ש. החברה, שבשליטת הבעלים המשותף של מילווקי באקס ומייסד Fortress Investment ווס עדנס, גם מצפה להכריז על תוכניות מימון חדשות ולוח זמנים מתוקן עבור Brightline West המעוכבת שלה, רכבת מלאס וגאס לפרברי לוס אנג'לס שעשויה להעביר נוסעים במהירות של 200 קמ"ש. כאשר השירות מתחיל בסוף העשור הזה. (ברייטליין גם אמרה שהיא עשויה בסופו של דבר להתחבר לרכבת הכדורים של קליפורניה בתחנה עתידית בפאלמדייל.) יוזמה פרטית נוספת, הרכבת המרכזית של טקסס, מקווה להתחיל בקרוב בבנייה של קו מהיר באורך 240 מייל בין דאלאס ליוסטון. כמו כן, החל התכנון לקו הצפון-מערבי של האוקיינוס השקט שיסיע נוסעים ברכבות מהירות מפורטלנד, אורגון, לסיאטל וונקובר, קולומביה הבריטית.
אבל כל התוכניות חולקות את אותו האתגר שעמו מתמודדת גולדן סטייט: מציאת מיליארדי דולרים כדי להפוך אותן למציאות.
מבקרי פרויקט קליפורניה טוענים זה מכבר שהיה מהיר יותר וזול יותר לתכנן מערכת הפועלת לאורך הכביש המהיר 5, כביש השדרה המייגע שמחבר את לוס אנג'לס לאזור המפרץ. אבל ראש עיריית פרסנו, ג'רי דייר, מתנגד לרעיון הזה כי הוא יעקוף את ערי העמק המרכזי.
"אלו סוגי ההערות שהובילו ליצירת I-5 לפני שנים רבות, שגרמו לפרזנו והסנטרל ואלי להישאר מחוץ לכלכלת קליפורניה", אמר. פורבס. "זו הזדמנות עבור פרזנו והסנטרל ואלי להיות מוכרים כחלק מקליפורניה. מי שחושב שהוא יכול לעקוף שוב את פרזנו ואת העמק המרכזי, אין לו לב לאנשים”.
מרכז העיר פרזנו.
רשות הרכבות המהירות בקליפורניה
מרסד, התחנה הסופית הצפונית של השלב הראשון, תתחבר לרכבת נסיעות אזורית קיימת המקשרת לסקרמנטו ולאזור המפרץ, אם כי חיבור מהיר לא צפוי עד סוף שנות ה-2030. כולל שירות לסן פרנסיסקו, סן חוזה ולוס אנג'לס, רשות הרכבות המהירות של קליפורניה מעריכה כי 50 מיליון רוכבים ישתמשו במערכת מדי שנה, ויפיקו כ-3.4 מיליארד דולר מהכנסות מתעריפים.
"כל מי שחושב שהוא יכול לעקוף שוב את פרזנו ואת העמק המרכזי, אין לו לב לאנשים".
עבודות הבנייה בפרזנו סתמו את רחובות מרכז העיר ויהוו כאב ראש עבור כמעט 530,000 תושביה למשך שנה נוספת לפחות. בעוד שאזור העמק המרכזי ידוע בעיקר כמרכז תעשיית החקלאות העצומה של המדינה, אוכלוסייתה של פרזנו עולה בעקבות מגיפת קוביד מכיוון שהדיור ויוקר המחיה שלה במחירים נוחים יחסית מושכים את תושבי קליפורניה המסוגלים לעבוד מרחוק. רכבת מהירה, במיוחד אם וכאשר המערכת תקשר לסן פרנסיסקו ולוס אנג'לס, תהפוך אותה למושכת עוד יותר, אמר דייר.
"זה עורר עניין רב במונחים של משקיעי הון סיכון ואחרים שהביעו עניין להיכנס ולהתפתח בפרזנו", אמר. "אבל מהצד שלנו חשוב שלא נאפשר לאנשים להיכנס ולרכוש בניינים ובנק קרקעות - לחכות שהפיתוח יתרחש - אלא להתפתח עכשיו, בציפייה לרכבת המהירה".
בצד עלויות הכדור פורח וחסרונות המימון, גם אתגרים הנדסיים מונומנטליים ניצבים. אלה כוללים מנהרות דרך רכסי ההרים סן גבריאל ו-Tehachapi בדרום ומעבר פאצ'קו בצפון. המערכת גם צריכה להיבנות כדי לעמוד ברעידות האדמה הידועות לשמצה של המדינה.
קליפורניה מנצלת מומחיות עולמית בתחומים אלה, כמו מהנדסים יפנים שהתגברו על אתגרים גיאוגרפיים דומים. פאנל מייעץ טכני המורכב ממומחים בינלאומיים יבדוק ויספק מידע לגבי קריטריוני העיצוב של קליפורניה.
סביר להניח שהקטע הבא ייבנה כדי לחבר את מרסד לסן חוזה, אמר קלי. "איך ומתי אנחנו עושים את הקטעים הבאים מעבר לעמק (המרכז) יגיעו למקום שבו המימון הכי זמין", אמר. "התפקיד שלנו הוא להכין את זה לעבודה ואז כשיהיה מימון, אנחנו נהיה מוכנים לעבור. נראה שאזור המפרץ יהיה הראשון עכשיו, אבל נצטרך לראות איך הכל מתערער".
מבחינת חוקר התחבורה פילבריק, פרויקט הרכבת "הפך לפינה". אבל בהיעדר מקור ברור ל-80 מיליארד הדולר הנוספים הדרושים כדי להביא את המסלולים לסן פרנסיסקו וללוס אנג'לס, המתנגדים רואים רק פיל לבן.
"כשיסיימו אותו, והוא פועל כבר כמה שנים, אולי הם ימכרו אותו בהפסד", אמר פלאשמן. "זו תהיה מסע שעשועים נחמד עבור דיסני."
יותר מכדי לפספס
מקור: https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2022/07/16/california-bullet-train-gets-42-billion-green-light-for-first-phase-while-bigger-challenges- נוֹל/