וואנג צ'ואנפו של BYD מסביר כיצד יצרנית EV מס' 1 של סין הדביקה את טסלה

סיפור זה הוא חלק מהסיקור של פורבס על עשירי סין 2022. ראה את הרשימה המלאה כאן.

ההצלחה של BYD מציבה אותו במקום ה-11 ב-100 העשירים בסין עם הון של 17.7 מיליארד דולר.

Tלמיליארדר הסיני ש-BYD שלו פשוט כבש את טסלה כמוכר הגדול בעולם של מכוניות חשמליות יש כמה עצות ליזמים. "עשה יותר ותדבר פחות", אומר וואנג צ'אנופויו"ר BYD, יצרנית החשמל הגדולה ביותר בסין בראיון בלעדי באימייל.

החברה שלו בשנזן גברה על יריבתה בארה"ב במחצית הראשונה של 2022, ומכרה כ-641,000 דגמי פלאג-אין חשמליים והיברידיים, לעומת טסלהשל 564,000. זה סימן עלייה של פי ארבע במכירות של BYD בשנה הקודמת, למרות הפרעות בתעשייה כתוצאה מהסגרות הקשורות ל-Covid-19 בשנחאי.

מאחורי עמדת הקוטב שלה נמצא פורטפוליו של טכנולוגיה חדשנית, אומר וואנג: "[BYD] שלטה בטכנולוגיות הליבה של כל השרשרת התעשייתית של רכבי אנרגיה חדשים, כגון סוללות, מנועים ובקרה אלקטרונית."

רשימה זו כוללת גם מוליכים למחצה - זרוע ייצור השבבים של BYD, BYD Semiconductor, מתמחה בייצור השבבים המשמשים ברכבי EV, מה שאפשר לחברה לעקוף מחסור ששיבש את המכירות של יצרניות EV אחרות. בשוק EV עולמי המתוכנן להגיע ל-824 מיליארד דולר עד 2030 (ב-CAGR של 18%), על פי מחקר שוק הברית המבוסס בפורטלנד, "אינטגרציה אנכית מעניקה ל-BYD כוח השהייה לטווח ארוך בעוד יריבות קטנות יותר שעדיין אינן אנכיות אינטגרציה תיגרש", אומר ביל רוסו, מנכ"ל חברת ייעוץ ההשקעות Automobility בשנחאי.

בתשעת החודשים הראשונים של השנה, הרווח הנקי של BYD כמעט פי ארבעה לשיא של 1.3 מיליארד דולר בהשוואה לשנה, המונע על ידי מכירות רכבי רכב חדשים שזינקו ב-250% ל-1.2 מיליון באותה תקופה. שווי השוק שלה הוא בסביבות 100 מיליארד דולר, אם כי נמוך מטסלה, מתחרה בשווי השוק המשולבים של בעלי תפקידים בארה"ב פורד מוטור ו ג'נרל מוטורס; והיא העניקה לוואנג שווי נקי של 17.7 מיליארד דולר ודורג במקום ה-11 ברשימת 100 העשירים בסין. מלבד וואנג, BYD יצר שני מיליארדרים נוספים. המייסד והבן דוד של וואנג לו שיאנגיאנג, דירקטור לא בכיר ב-BYD, המדורג במקום ה-18 עם הון בשווי 12.7 מיליארד דולר, ודירקטור שיה זואוקוואן, למרות שהוא החמיץ את המינימום לרשימה.

כבר שם מוכר בסין, שם BYD מהווה כמעט 70% מהמכירות, וואנג נוקטת בדחיפה עולמית אגרסיבית יותר. באסיה, ה-56 השיק לאחרונה דגמי EV חדשים יפן, תאילנד ו הודו, ומתכננת להקים מפעלים בשני האחרונים כדי להגדיל את הקיבולת. באוקטובר, BYD הציגה שלושה דגמים חשמליים בתערוכת הרכב בפריז, חלק מתוכניות גדולות יותר לאירופה. החברה, שיש לה יותר מ-30 בסיסי ייצור ברחבי העולם, אמרה שהיא מצפה למכור השנה לפחות 1.5 מיליון רכבי EV, עם יעד מדווח של 4 מיליון ב-2023.

עם הידע ביד, האסטרטגיה הופכת ל"כיוון של הצלחה ארגונית", אומר וואנג. "ראשית, הטכנולוגיה משרתת אסטרטגיה, ושנית, היא משרתת מוצרים. טכנולוגיה יכולה לדייק את האסטרטגיה הארגונית, והיא גם יכולה לגרום לארגונים להיראות גבוה יותר, רחוק יותר ועמוק יותר." לעתים קרובות מזלזלים במחיר של האסטרטגיה השגויה, הוא מוסיף. "אם דגם רכב יתקלקל, הוא עשוי לעלות רק כמה מאות מיליוני יואן, אבל אם הכיוון האסטרטגי ישתבש, זה עלול לקחת שלוש עד חמש שנים, ולא ניתן לקנות זמן בכסף". שילוב אחד של הצלחה טכנולוגית ואסטרטגיה ב-BYD היה פיתוח של מה שהיא מכנה סוללת להב, אלטרנטיבה נטולת קובלט לסוללות ליתיום-יון נטענות אחרות שאמורות להיות בטוחות ויציבות יותר. BYD לא רק מתקינה את הסוללות במכוניות שלה; היא מוכרת אותם ליצרניות רכב אחרות, על פי הדיווחים כולל טסלה.

חלק נוסף באסטרטגיה שלה הוא לייצר דגמים סבירים יותר מהמתחרים. יצרניות EV סיניות ניו ו XPeng לכוון את שוק היוקרה עם מכוניות עם מחירים גבוהים יותר. רוב ההרכב של BYD נמכר בין 13,200 ל-46,700 דולר. בינתיים דגמי טסלה התחילו בסביבות 50,000 דולר לפני הורדות המחירים שדווחו לאחרונה. ל-BYD יש גם ניסיון רב בפעילות בשוק התחרותי בסין, ועשתה את המעבר הראשון שלה לחו"ל לפני כמעט עשור עם מפעל לאוטובוסים חשמליים בקליפורניה.

"היו להם כמה לקוחות קשוחים שעזרו להם לבנות עור עבה וספר הלקחים הזה", אומר טו לה, מייסד Sino Auto Insights, חברת ייעוץ שעוקבת אחר תעשיית הרכב בסין.

וואנג גדל באחד המחוזות העניים ביותר במדינה. הוא עזב את ביתו בכפר כדי לקבל תואר ראשון, ולאחר מכן תואר שני, בטכנולוגיית סוללות, ועבד כסגן מפקח במכון המחקר הלא-ברזלי של בייג'ינג. כשהיה בשנות ה-20 לחייו, וואנג עבר דרומה למוקד היזמות בסין שנזן, ועם בן דודו שיאנגיאנג ב-1995 הקים יצרנית סוללות לטלפונים סלולריים בשם BYD - ראשי תיבות של "בנה את החלומות שלך" - שסיפקה לחברים כמו Dell. הוא התרחב למכוניות ב-2003 עם רכישת חברה קטנה בשם Tsinchuan Automobile.

אבל זו הייתה השקעה מהאורקל של אומהה שבאמת שמה את BYD על מפת ההשקעות העולמית. ברקשייר האת'ווי של וורן באפט רכשה ב-2007 10% מהמניות במחיר של 8 דולר הונג קונגי למניה (כיום נתח של כ-7% בשווי של יותר מ-5 מיליארד דולר), שכן היא נראתה להתמודד עם הביקוש הגובר למכוניות בסין. למרות ההצלחה של BYD, וואנג שמר על פרופיל נמוך, ובדרך כלל התנער מאור הזרקורים.

"אדם חייב לשבש את הטכנולוגיה שלך לפני שאחרים יעשו זאת בשבילך."

הדרישות המתפתחות של לקוחות בשוק החשמליות עשויות להעדיף את יצרניות החשמל בסין, במיוחד את BYD, ש-HSBC בהערת מחקר עדכנית צופה כי ההכנסות ישולשו ל-699 מיליארד יואן בשנת 2024 מ-216 מיליארד יואן בשנת 2021. מלבד השוק הצומח עבור רכבי EV- בסוף 2021, היו 16.5 מיליון מכוניות חשמליות על הכביש, מספר שצפוי לגדול ל-300 מיליון עד 2030, כאשר רכבי החשמל מהווים 60% ממכירות המכוניות החדשות, אומרים ב-IEA - תעשיית החשמל עוברת לעתיד שבו מכוניות להיטען כמו טלפונים ניידים. חברות סיניות שכבר קפצו על המגמה כדרך לזנק מעל חברות מערביות קיימות נמצאות כעת לפני החבורה, אומר רוסו מ-Automobility. סין, יצרנית החשמל הגדולה בעולם ושוק הרכב הגדול ביותר, גם מובילה את העולם בייצור סוללות המניעות רכבי EV.

וואנג מדגיש שחייבים לשבש את הטכנולוגיה שלכם לפני שאחרים עושים זאת בשבילכם. "כדי לקבל את התודעה החדשנית של להיות הראשונים, עלינו לחקור כל הזמן תחומים לא ידועים ולהתקדם בתקיפות", אומר וואנג. והתהליך הזה לא קל. "BYD הקדישה את עצמה ללימוד טכנולוגיות אנרגיה חדשות, [התגברה] על צווארי בקבוק ונתקלה בקשיים רבים", הוא אומר. "התמדה היא חלק חשוב ביזמות."

זה שימושי עבור מהמורות בדרך. החברה נאלצה להשהות את אספקת ה-BYD ATTO 3 שלה באוסטרליה בגלל בעיית תאימות של מושב ילדים באוקטובר. בינתיים, BYD הייתה בין יצרניות EV הרשומות שנקלעו לאי הוודאות הכלכלית והפוליטית האחרונה. המניות שלהם צנחו לאחר שהנשיא שי ג'ינפינג זכה לכהונה שלישית חסרת תקדים במהלך קונגרס המפלגה ה-20 של סין (מניות BYD התאוששו מאז). תחת הנהגתו של שי, חברות טכנולוגיה התמודדו עם תקנות מחמירות יותר, כאשר צפויות גבולות נוספים.

הצלחה בתעשייה המשתנה במהירות פירושה "קבלת החלטות גמישה ויעילה". אומר וואנג. "כיום, מהירות השינויים בשוק והאיטרציות הטכנולוגיות הולכת ונעשית מהירה יותר ויותר, ומהירות התגובה של ארגונים לשוק חייבת לעמוד בקצב השינויים של הזמן. אם ארגונים יקבלו החלטות איטיות, יהיה קשה להצליח".