ישנם מספר שינויים בולטים בגרסה החדשה והמוגדלת של המונית האווירית של וויסק שהיא שואפת להוציא לשוק, נראים כאן בדגם, כולל הוספת רוטורים מוטים, אך אחד ההיבטים החשובים נותר ללא שינוי: החברה שואפת להפוך אותה לאוטונומית.
באדיבות Wisk Aero
Dעשרות חברות מפתחות מוניות אוויר חשמליות המיועדות להמריא ולנחות בצורה אנכית כדי שיוכלו להרים נוסעים על פני אזורים עירוניים צפופים. כולם מקווים שמתישהו מחשבים יעיפו אותם, יחסלו את הטייסים ואת המשכורות שלהם ויפנו את המושבים שלהם כדי לשאת עוד נוסע משלם. רוב מפתחי המוניות האוויריות מהמרים שלווסת הבטיחות יהיה נוח יותר לאשר את המטוס החדיש שלהם אם יש טייס בתא הטייס, לפחות כדי להתחיל.
בואינג
ג'ונתן לאבגרן, ראש מאמצי האוטונומיה של וויסק, אומר שהם יכולים ליצור מטוס טס-עצמי טוב יותר אם הוא מיועד לטייס רובוט מההתחלה, ושזה "מטעה" עבור חברות אחרות לומר שיהיה פשוט למשוך. הטייס האנושי יצא מהמטוס שלהם איפשהו בהמשך הקו. "המציאות היא שיש ניתוח בטיחות ותהליך הבטחת עיצוב שונה לחלוטין", אמר לאבגרן פורבס. "זה מטוס שונה באמת."
וויסק מכיר בכך שייקח יותר זמן להגיע לשוק. המתחרים Joby Aviation ו-Archer Aviation שואפות להשיק בשנת 2024. וויסק לא חולקת את תאריך היעד שלה בפומבי, אבל החברה שבסיסה ב-Mountain View, קליפורניה מאמינה שהמטוס החדש, שעדיין לא החלה בניסוי טיסה, יעשה זאת. להסיע נוסעים לפני סוף העשור.
וויסק מתכננת שהמונית האווירית שלה תטוס באופן אוטונומי לאורך נתיבי טיסה שתוכננו מראש בפיקוח של עובד בתחנת בקרה קרקעית שיפקח על עד שלושה מטוסים בו זמנית. המוניות האוויריות מהדור השישי שלה, שלדבריה יוכלו לטוס 90 מיילים עם עתודות בטיחות במהירות שיוט של כ-140 קמ"ש, יצוידו בחיישנים לזיהוי ציפורים גדולות, מטוסים או מפגעים אחרים ויתאימו אוטומטית את המסלול כדי למנוע אוֹתָם. המפקח האנושי יוכל לעקוף את החלטת מונית אווירית בשעת חירום או להסיט אותה לנחיתה, אבל לא יהיה להם מקל בקרה להטיס אותה ידנית.
עם כל המאבקים המתוקשרים טסלה
בערך 90% מהמשימות במטוס נוסעים כבר מטופלות על ידי טייס אוטומטי ומערכות ממוחשבות אחרות. Lovegren אומר ש-Wisk פשוט בונה על הטכנולוגיה שכבר אושרה כדי ליצור מסגרת מבוססת כללים כדי להפוך את הרוב המכריע של השאר לאוטומטי.
זה כולל תגובות למצבי חירום, שבהם טייסים מתייעצים כיום עם מדריכים עם רשימות ביקורת המפרטות כיצד להגיב שלב אחר שלב.
"רוב זה הוא פרוצדורלי", אומר לאבגרן. "זה מאוד מובן."
זוהי גישה סבירה לאוטומציה של רשימות ביקורת ו"הרבה מהתהפכות הכפתורים והמתגים", אומרת אלה אטקינס, חוקרת מערכות אוטונומיות העומדת בראש המחלקה להנדסת תעופה וחלל ואוקיינוס בווירג'יניה טק. הבעיה תהיה במצבים הנדירים שבהם יש מצב חירום שהמערכת לא יכולה להתאים לרשימת בדיקה והמפקח יצטרך להתערב, היא אומרת.
" אדם על הקרקע שמנהל מספר מטוסים יהיה הרבה יותר איטי להגיב, כדי להבין את המצב במטוס הזה בזמן אמת", אומר אטקינס. וייתכן שאין להם מודעות מצבית טובה יותר מהתוכנה של המטוס מכיוון שהם יראו רק את אותם נתונים ועדכון וידאו.
דילמה עבור הרגולטורים הבטיחותיים היא שאולי לא יהיה הוגן לצפות שהטייס הממוצע של מטוסי ההמראה והנחיתה החשמליים החדשים הללו (EVTOL) יוכל להתמודד טוב יותר עם מצב חירום.
כדי ששירותי מוניות אוויריות עירוניות ירוויחו - ויפחיתו באופן ניכר את הגודש הקרקעי - החברות מאמינות שהן יצטרכו להשיג יתרונות לגודל על ידי הטסת מאות מטוסים בקצב גבוה באזורים עירוניים מרכזיים. זה אומר שהם יצטרכו הרבה טייסים. בשנת 2020, חברת הייעוץ מקינזי העריכה שהתעשייה עשויה לדרוש 60,000 טייסים עד 2028 אם הם יתגלגלו כמתוכנן. הם יצטרכו לגייס ולהכשיר את הטייסים הללו מכיוון שחברות תעופה מתמודדות עם מחסור.
חברות התעופה יוכלו לשלם משכורות גבוהות יותר כדי לשמור על הכישרונות המנוסים ביותר.
"ה-EVTOL האלה, הם לא יכולים לקבל את הטייסים הטובים ביותר בעולם", אומר אטקינס. "הם לא הולכים להיות מדריך הרחפנים שיודע מה לעשות כשהמנועים נכשלים."
זו אחת הסיבות ש-Wisk רוצה להעביר את הפקדים לרובוט, ומתחריו אומרים שהטייסים שלהם ייתמכו על ידי מערכות בקרת טיסה אוטומטיות במיוחד.
בשורה התחתונה, אומר אטקינס: "זה לא בהכרח פחות בטוח לוויסק או לחברות אחרות להפוך את כל רשימות הבדיקה לאוטומטיות באופן שניתן לאשר עם ה-FAA" ולהיות בעל מפקח מרוחק "מאז להיות בעל ניסיון [פחות] טייס על הסיפון."
כיצד ה-FAA יעריך את בטיחות התוכנה המסובכת במוניות אוויריות הוא א נקודת דאגה לאחר כישלון הסוכנות לזהות את הפגמים במערכת בקרת טיסה שתרמה לשתי תאונות של מטוס ה-737 MAX של בואינג.
משקיפים הזהירו במשך שנים שהסוכנות זקוקה ליותר מומחים למדעי המחשב, שבדרך כלל היא מתקשה להתחרות בעמק הסיליקון כדי לגייס אותם.
המונית האווירית מהדור השישי של וויסק היא צאצא של עבודת פיתוח שהחלה ב-2010 על ידי Zee.Aero של המיליארדר לארי פייג' ומאוחר יותר חברה בשם קיטי הוק ש-Zee.Aero הייתה מקופלת אליה. התוכנית הופקה כמיזם משותף עם בואינג ב-2019; קיטי הוק הודיעה בחודש שעבר שהיא נסגרת, ומסיימת את מאמציה להביא א מונית אוויר אוטונומית קטנה יותר לשווק.
וויסק היה מעורב בדיונים עם ה-FAA במשך שנים כיצד להוכיח את בטיחותם של מטוסים אוטונומיים. "הם רואים בנו, לדעתי, את הכיוון להרבה מזה", אומר לאבגרן.
מקור: https://www.forbes.com/sites/jeremybogaisky/2022/10/04/boeing-wisk-autonomous-evtol/