תעופה באמריקה ובאירופה נמצאים בנפרד

צ'רצ'יל תיאר פעם את ארה"ב ובריטניה כשתי מדינות מחולקות בשפה משותפת. בתעופה, אירופה וארה"ב הן שני שווקים בינלאומיים עיקריים המחולקים על ידי אוקיינוס ​​משותף. ושני השווקים הם אוקיינוסים בנפרד מבחינה פיגורטיבית, כמו גם תרתי משמע, כרגע.

בנסיעות פנים ארה"ב, ההתאוששות כמעט נעולה. מה שעוצר אותה הוא לא השוק או הביקוש, אלא היכולת של חברות התעופה (ונמלי התעופה) להתכונן להתאוששות. נכון שגם לאירופה יש את הנושא הזה, אבל יש עוד כמה בעיות משמעותיות שעמן מתמודדות חברות התעופה של אירופה, שעד כה לפחות טופלו אחרת בארה"ב.

ראשית, ומעל החשובים שבהם, היא קיימות ופליטות. באירופה בדרך כלל, אלה הם מאמרי אמונה; חברות התעופה צפויות למלא את תפקידן. הנציבות האירופית קבעה שהיבשת, או החלקים שלה שבהם פועלת התחום שלה, יהיו 'כשיר ל-55'. לא, לא 2055, זה יהיה ברור מדי. התאמה ל-55 פירושה שהתעשייה באירופה תידרש להפחית את הפליטות שלה ב-55% עד 2030. כדי לגרום לזה לקרות, הנציבות מחייבת את השימוש בדלקים בר-קיימא לתעופה (SAFs) ובאמצעים מבוססי שוק, כמו סחר בפליטות. תכנית, כמו גם, עבור תעופה, תכנית הקיזוז העולמית של ארגון התעופה האזרחית הבינלאומית, CORSIA. בנוסף, הוועדה מתכוונת להטיל מס על דלק מבוסס מאובנים.

חברות תעופה אמריקאיות עולות גם הן על הצורך ב-SAFs, אך ללא מנדט. אבל, הזמינות של SAFs תהפוך לבעיה גדולה, בקרוב, אם יהיה צורך בשימוש מהיר בהם. מנכ"ל לופטהנזה ציין לאחרונה כי כל ה-SAFs הזמינים בעולם כרגע לא יפעילו את חברת התעופה שלו במשך ארבעה ימים. הוסיפו לכוחות השוק שהמחסור יגרום, כמו גם את העלויות של מסים ואמצעים מבוססי שוק, גם חברות התעופה האירופיות צפויות לדבוק, ותהיינה, בהכרח, השלכות עלויות.

Eurocontrol של אירופה (סוכנות בין-ממשלתית המפקחת על תיאום התעבורה האווירית באירופה) תפרסם בקרוב מחקר שיראה כי הפחתת CO₂ פליטות של 55% עד 2030 (לעומת 1990) נמצאות בהישג יד. עם זאת, אפילו בתרחיש הטוב ביותר של טכנולוגיות חדשות ו-SAFs זמינים, כמו גם יעילות מונעת בתעשייה, ככל הנראה יגדילו את העלויות בין 32.9 ל-45.7 מיליארד אירו עד 2030. רמות הכנסה גבוהות יותר באופן אינטואיטיבי, מונעת על ידי גידול בנוסעים מספרים, הוא התרחיש היעיל ביותר להגיע לאפס פליטות נטו עד 2050 שכן זה יאפשר השקעה בטכנולוגיות חדשות. יש, במילים אחרות, צורך להבחין בין טיסה לפליטות.

בכל מקרה, מחירי הטיסה באירופה צפויים לעלות, אפילו בהנחה של תנאים נוחים במקומות אחרים - מה שלא קורה, כמובן, כשהמצב באוקראינה מחמיר את מחירי הנפט שכבר עולים ואת האינפלציה באופן כללי. זו, לפחות, דאגה שחולקת על פני האוקיינוס ​​האטלנטי. אבל המנדט של SAFs והטלת מסים גורמים לחברות התעופה באירופה להרגיש מותקפות.

בפסגה השנתית האחרונה של איירליינס לאירופה, הנושא הזה היה בראש ובראשונה. יש כמה נושאים שנכנסים למוקד. הראשון הוא זה של 'דליפת פחמן'. חברות התעופה הגדולות באירופה בשירות מלא, כמו כל חברות התעופה הפועלות מאירופה, יידרשו לשלם מס על רגליהן שמתחילות באירופה. עבור הספקים של אירופה, יש לזה שתי בעיות. ראשית, על טיסה למרכז - נגיד פריז או פרנקפורט - יהיה מס לשלם, כפי שיהיה על כל המתחרים של חברת התעופה הזו, ואז אם משם, הנוסע ימשיך, למשל, לסינגפור, להיות מס לתשלום גם עבור הטיסה ארוכת הטווח. אם, במקום זאת, הנוסע הזה טס דרך איסטנבול, או המפרץ, לא סביר שתהיה טיסת המשך למרכז אירופאי, וישולם מס רק על טווח ארוך בהרבה.

שנית, אירופה, בניגוד לאמריקה, נאבקת עם ההיסטוריה שלה כקבוצה של מדינות ריבוניות מפוצלות, לכל אחת סוכנויות לבקרת תעבורה אווירית משלה, כל אחת עם נושאים תעשייתיים, נהלים ואיגודים משלה. שירותי בקרת תעבורה אווירית הם גם יעילים יותר וגם זולים יותר בארה"ב. לא רק שהטיסות יקרות יותר לניהול באירופה, הפיצול גורם לכך שיש פחות טיסות ישירות, יותר עצירות ויותר עיכובים, מה שאומר יותר פליטות. חברות התעופה באירופה מחושבות שהן יכולות לחסוך 10% מהדלק שלהן, וכך בעלויות ובפליטות, עם רפורמה מלאה ומלאה של כספומט ברחבי אירופה. לאירופה יש אולי שוק תעופה אחד, אבל אחרי 15 שנים של ניסיונות, עדיין אין לה שמיים אירופיים אחדים.

כמו שכל פוליטיקה היא פוליטיקה מקומית, כל תעופה היא תעופה מקומית. מה שמפריד בין ארה"ב לאירופה במונחי תעופה הוא יותר מאוקיינוס. לחברות התעופה הגדולות של אירופה יש מאבקים מיוחדים שהם כמעט בלתי נראים באמריקה.