אמריקן איירליינס ובום סופרסוניק יסכימו אולי, אולי, יום אחד להסכם על 20 פתיחה

בעוד אחת מההודעות העיתונות המשפרצות נטולות החומר הנפוצות כל כך בימים אלה, אמריקן איירליינס ובום סופרסוניק הודיעו על הסכם לא מחייב לראשונים לרכוש 20 מטוסי נוסעים על-קוליים שטרם נבנו או מאושרים מהאחרון.

ההודעה, שפורסמה ביום שלישי, מתלהבת כי "אמריקן, חברת התעופה הגדולה בעולם", "מוכנה לקבל את הצי העל-קולי הגדול בעולם עם מטוסי בום סופרסוניק חדשים". כאשר הוא מוכן להופיע לראשונה בצי זה, כמה זה יעלה, מה נתון הדולר עבור הפיקדון שאינו ניתן להחזר של אמריקן עבור המטוס ואיזו תצורת נוסעים בה יטוס המטוס הם בין הפרטים הרבים שלא צוינו במהדורה.

Boom Supersonic נמצאת בשלבים מוקדמים של תכנון ובניית ה-Overture, מטוס נוסעים על-קולי בן 65 עד 80 מושבים שנועד לשייט במהירות של 1.7 מאך מעל המים (פי שניים מהמהירות של המטוס המסחרי המהיר ביותר של בום), עם טווח של 4,250 מיילים ימיים. החברה חשפה את עיצוב הייצור הסופי של Overture בחודש שעבר. בום אומרת שהיא צופה שהמטוס יתגלגל ב-2025 ויוסע את הנוסעים הראשונים שלו עד 2029.

ציר הזמן הזה קצר, קצר יותר בהתחשב בכך שבום עדיין לא השיגה שותף למנוע עבור מטוס הנוסעים העל-קולי שלה. בעוד רולס רויס ​​ביצעה מחקר קונספט של מנוע עם בום, המנכ"ל שלה, וורן איסט, אמר לאחרונה זרם האוויר שרולס לא יתחייב למערכת יחסים עם בום שבה היא לבדה תממן פיתוח של מנוע על-קולי המתאים ל-Overture. גם רולס רויס ​​לא נתנה לוח זמנים מוצק לכמה זמן ייקח פיתוח כזה.

היעדר שותף למנוע עבור בום (ומידע על מספר פרטים קריטיים אחרים) לא הפריע לסמנכ"ל הכספים של אמריקן, דרק קר, להצהיר במהדורה כי, "אנחנו נרגשים לגבי האופן שבו בום יעצב את עתיד הנסיעות הן עבור החברה שלנו והן עבור הלקוחות שלנו".

קר לא הזכיר במפורש התחייבות של אמריקן איירליינס לרכוש את 20 האוברטורים (עם אופציה ל-40 נוספים) שהוזכרו במהדורה. גם מנכ"ל בום, בלייק שול, שאמר שהחברה שלו "גאה לחלוק את החזון שלנו של עולם מחובר ובר-קיימא יותר עם אמריקן איירליינס".

קבלת החזון הזה הגיעה במחיר לא ידוע בהתחשב בכך שאמריקן שילמה פיקדון שאינו ניתן להחזר על 20 המטוסים הראשונים. שאלתי סדרה של שאלות לאמריקן איירליינס ולבום בנוגע להסכם וקיבלתי תשובות קצרות בדוא"ל.

הראשון שאל האם ההסכם מהווה צו נחרץ ל-20 פתיחים? דובר אמריקן איירליינס, רוב הימלר, השיב כי ההסכם הוא "השלב הראשון של השותפות שלנו עם בום סופרסוניק", וציין כי הוא "עדיין כפוף להסכם רכישה סופי עם אבני דרך מוסכמות עתידיות ותנאים אחרים". כפי שציינו משקיפים אחרים, היעדר פקודה מוצקה לא יגרור הגשת 8K ל-SEC.

לא אמריקאי ולא בום סיפקו נתון דולר עבור הפיקדון. עם זאת, לורה רייט, שדיברה בשם חברת התקשורת האסטרטגית של בום, ציינה כי מחיר ה-Overture הוא 200 מיליון דולר למטוס וכי "לא ההזמנות שלנו ולא ההזמנות המוקדמות כוללות הנחה".

הקטע האחרון מעניין בהתחשב בחברות התעופה הגדולות לעתים רחוקות משלמים מחיר מחירון עבור מטוסי נוסעים חדשים. למעשה, הנחות סטנדרטיות, במיוחד ללקוחות ההשקה, נעות סביב 50% ממחירי איירבוס או בואינגBA
מחיר מבוקש. אבל במקרה זה, הזמנה ל-20 פתחי גוף צר תעלה ככל הנראה 4 מיליארד דולר. כיוון שפיקדון כזה עשוי להיות גבוה.

במציאות, סביר להניח שהאמריקאי שילמה חלק זעיר וזעיר ממחיר ההזמנה התיאורטי עבור מה שמייצג בפועל הזדמנות לנקוט ב"עמדת רכישה" חיובית עם בום אם הפתיחה תצא לפועל. לחילופין, אפשר לשקול את הפיקדון שאינו ניתן להחזר כעלות פשוטה של ​​הודעה לעיתונות אומר ריצ'רד אבולפיה, מנהל ייעוץ תעופה וחלל, ייעוץ אווירודינמי.

"עבור סכום כסף קטן מאוד וללא התחייבות אמיתית הן אמריקן והן בום מקבלים פרסום בחינם. בהתחשב בכך [אמריקאי] לא יכול לקבל שום מפרט טכני משמעותי [עבור Overture] כי אין מנוע, הם יהיו טיפשים להתחייב יותר מסכום נומינלי כפיקדון".

כל מודל ביצועים או עלות תפעול חזוי שבום עשויה לספק יהיו באופן הגיוני הערכות רופפות וצופות פני עתיד, אולי מבוססות על מחקריה עם רולס רויס. אמריקן לא סיפקה תשובה לשאלות על הנחות עלות תפעול, תשתית נחוצה או אפילו משלוחים צפויים של מטוסים, אלא רק הצביעה על תאריך שירות הנוסעים לשנת 2029 הצפוי בפרסום. כמו כן, לא הוצע פירוט על תצורת נוסעים אפשרית עבור אוברטור אמריקאי.

ברשתות החברתיות, ההסתכלות על כך שהשחרור לא מלווה בעיבוד שפורסם של Overture בשפת אמריקן איירליינס (הסכם קודם עם יונייטד איירליינס כלל יצירות אמנות כאלה) עוררה ספקולציות שחברת התעופה לא שילמה את הפיקדון הנדרש עבור הרשאה כזו.

הודעת הסכם הרכישה כפי שהיא אינה מזיזה את הכדור לתחבורה על-קולית מסחרית, אם כי אנשי שיווק יטענו את היתרונות שלה. אבולעפיה מוסיף כי, כמו כל חברת סטארט-אפ תעופה וחלל, בום תלויה בחלקה בפרסום כדי לשמור על זרימת הון השקעות. "אם חברות הון סיכון נותנות להן 10 עד 20 מיליון דולר בשנה, הודעות כמו זו מגדילות את הסיכוי שיותר אנשים ירשמו להן צ'ק על יותר".

מבחינה זו, מגזר התחבורה העל-קולי/היפרסוני האוורירי דומה לזירת הניידות האווירית העירונית המתהווה, שאחרי שנים של השקעות פרטיות מסיביות, עדיין פועלת על הון ספקולטיבי. ההסכמים העסקיים המעורפלים, הזמנות הציוד הפוטנציאליות וההודעות לעיתונות הנלוות אליהם יימשכו ככל הנראה עד שהמבול של מימון השקעות יאט את דעות אבולפיה.

"היה זינוק יוצא דופן במספר חברות הסטארט-אפ החדשות בתחום התעופה והחלל הממומנים על ידי הון פרטי במהלך השנים האחרונות, בעיקר בניידות אוויר עירונית אך לא כולם. יבול גדול של כישלונות יעשה צמרמורת על סוגים אלה של [הודעות] אני חושב".