אמינות חברת התעופה לא תשתפר עד שגם בקרת התנועה האווירית תתייצב

לאחרונה, תעשיית התעופה האמריקאית התקשתה לפעול בצורה אמינה בתקופות נסיעה עמוסות, כולל הקיץ הנוכחי עד כה. מחסור בכוח אדם צוין כגורם לרוב, וזמינות הטייס במיוחד הייתה מאתגרת. בקיץ עמוס, חברות התעופה היו בדרך כלל מנסות להפעיל ניצול גבוה, כל המטוסים טסים לוח זמנים. שר התחבורה פיט בוטייג לאחרונה הייתה שיחה עם מנכ"לי חברות תעופה גדולות לדבר על מה שהתעשייה יכולה לעשות כדי להיות אמינה יותר. עם חופשת ה-4 ביולי ממש לפנינו, סביר לשאול מתי, אם לא עכשיו, הלקוחות יכולים לצפות שחברות התעופה יהיו אמינות שוב.

הבעיה היא שחברות תעופה לא יכולות לפתור את הבעיה בעצמן. כן, הם יכולים לעשות עבודה טובה יותר בתזמון טיסות שלמעשה יש להם את הצוות לפעול, אבל הם גם מטיסים את המטוסים שלהם במרחב האווירי ואל שדות התעופה עם אילוצים משלהם. ללא תיאום וצוות עובדים כראוי, הלקוחות ייתפסו בנסיבות שאינן בשליטתה של כל חברת תעופה בודדת.

US Airlines מגיבים, אבל צריכים לעשות יותר

חברות התעופה האמריקאיות התייחסו ברצינות לפגישה עם השר בוטיגייג, והן עבדו על הנושאים הללו עוד לפני פגישתם. התחיל בעיקר על ידי חברות התעופה הזולות, אבל בסופו של דבר הצטרפו גם הגדולות יותר, התעשייה ירדה ב-15% של טיסות מיוני עד אוגוסט. גיוס עובדים הוא גם בקצב שיא, ומעלה עלויות של גיוס, הכשרה, ואפילו מציע תמריצי כניסה כדי לגרום לאנשים בכל הרמות לאייש מלא כדי לתמוך בזמני נסיעות שיא. הכנסת אלפי עובדים חדשים מפעילה לחץ על חברות במובנים רבים, כולל שמירה על תרבות והכנסת עובדים חדשים לתפקידים שבהם הם יכולים להצליח. הורדת טיסות כאשר הביקוש גבוה אינו מה שחברות תעופה רוצות לעשות, אבל הן עשו זאת כדי ליישר טוב יותר את לוח הזמנים של המכירה עם המציאות התפעולית. עדיין יש צורך בתיאום פנימי טוב יותר בחלק מחברות התעופה.

השכר עבור תפקידים רבים בחברות תעופה רבות גדל, שכן השארת עובדים נחוצה בנוסף לגיוס עובדים חדשים. כשדברים אכן משתבשים, חברות התעופה סלחניות יותר בשינויי טיסות והשקיעו הן בטכנולוגיה והן בצוות כדי להיות מסוגלים להכיל נוסעים מופרעים בצורה מלאה ומהירה יותר. השינויים האלה לא אומר שהכל קבוע, אבל להציע שחברות תעופה לא מגיבות באגרסיביות זה גם לא מדויק. זה יהיה נחמד לחשוב שחברות תעופה יכולות לפתור את בעיית אמינות הלקוחות לבד, אבל גם זו לא המציאות.

בקרת תנועה אווירית גם היא מצומצמת

חברות התעופה טסות במערכת המנוהלת על ידי מינהל התעופה הפדרלי (FAA) בקרת תנועה אווירית (ATC). ATC מנהלת מרחב אווירי עמוס באמצעות מספר כלים. אחת מהן ידועה כתוכניות עיכוב קרקע (GDP), שמטרתן להשאיר מטוסים על הקרקע זמן רב יותר ולא לשחרר אותם לאוויר כדי לגרום לעומס נוסף. כמות לא פרופורציונלית מהעומס בתנועה האווירית, ובכך עיכובים וביטולים, מתרחשים לאורך החוף המזרחי של ארה"ב. זה כולל ערים עמוסות בצפון-מזרח כמו ניו יורק ובוסטון ופלורידה. פלורידה היא יעד טיסה כה פופולרי שכאשר פלורידה מאטה, גם הרבה מהמדינה עושה זאת.

מתקנים מרכזיים של FAA, כמו בג'קסונוויל, היו חסרי כוח אדם ברוב הימים לפי איגוד טייסי חברות התעופה. לפי הדיווחים, ה-FAA מגייס עובדים בדיוק כמו חברות התעופה, אבל כאשר ATC לא מצליח לעמוד בקצב, זה עדיין מאט אפילו את חברות התעופה המאוישות. כשמזג ​​האוויר קשה, חברות התעופה מצפות לעבוד עם ATC על תוכניות להגברת הפרדת המטוסים ולהאט את שיעורי ההגעה והעזיבה באזורי תנועה עמוסים. אבל אפילו שעות רבות אחרי שמזג האוויר עזב, קיצור צוות במקומות ATC אומר שמזג האוויר שעבר עד אמצע הבוקר עדיין מעכב את הטיסות המאוחרות של היום. ככל ששדה התעופה עמוס יותר, כך גדל הסיכוי לעיכובים של ATC. כל המוקדים המופעלים על ידי חברות התעופה הגדולות בארה"ב הם, כמעט בהגדרה, שדות תעופה עמוסים מאוד.

חברות תעופה ביקשו מה-FAA תמיכה ספציפית

באמצעות קבוצת הלובי שלהם Airlines For America, US Airlines ביקשו עזרה ספציפית מה-FAA כדי לעזור להחזיר את אמינות התעשייה למסלול. אלה כוללים התחייבות להגדלת הצוות, השווה למחויבות שהמזכיר ביקש מחברות התעופה עצמן. חברות התעופה התבקשו לספק תוכניות כוח אדם לחופשה העמוסה ב-4 ביולי, ולכן חברות התעופה ביקשו זאת גם עבור ATC. חברות התעופה גם ביקשו תיאום טוב יותר בין סוכנויות פדרליות מרובות שמתחרות על המרחב האווירי. אלה כוללים טיסות לחלל ופעילויות צבאיות.

בקשת עזרה מה-FAA אינה מונעת מחברות התעופה לעשות כל שביכולתן כדי להבטיח חוויה טובה יותר לנוסעי הנופש. אבל ברור שלחברות התעופה ול-ATC יש תפקיד להחזיר את התעשייה לאמינה. כצרכנים עלינו לצפות שכולם יתגברו.

אין תמריץ להיות לא אמין

במבט לאחור מושלם, חברות התעופה לא היו צריכות לתת לכל כך הרבה טייסים בכירים לעזוב את הנכסים כשהמגיפה פגעה. אבל מול הפסדי מזומנים עצומים וללא נראות לגבי התאוששות, לא הייתה להם ברירה מעשית אחרת. רבים מתחו ביקורת על חברות התעופה fאו בזבוז של מיליארדי דולרים של סיוע ניתן לחברות התעופה להפחתת קוביד. אבל הביקורות האלה מחמיצות את העובדה שרוב הכסף שימש כדי להחזיק לפחות חלק מהצוות בשטח. ללא הסיוע הזה, הבעיות היו חמורות עוד יותר היום. עם זאת, חברות תעופה לא צריכות שום תמריץ כדי לפעול בצורה מהימנה. הסיבה לכך היא שעיכובים וביטולי טיסות יקרים מאוד עבור חברות התעופה, ולא רק מתסכלים עבור הלקוחות.

השכר של חברת התעופה עולה במהלך פעולות לא מהימנות כי יש צורך בצוות נוסף מכיוון שמשלמים יותר זמן על המתנה לעומת טיסה. מטוס שמגיע באיחור גורם ללקוחות בטיסה הבאה לאיחור, ואולי פג פסק זמן לצוות ויש להחליף אותו. טיפול בלקוחות עקורים פירושו שעובדים בשדות תעופה ובמרכזים טלפוניים עובדים שעות נוספות, והרבה דלק מתבזבז כאשר מטוסים מחכים למשבצות ההמראה או מעגלים שעה לפני הנחיתה. הנקודה היא שהעלויות נמוכות יותר, והרווחים יכולים להיות גבוהים יותר, כאשר חברת תעופה פועלת לפי לוח הזמנים שהיא מתכננת ומוכרת.

צורך גובר בבקרת תנועה אווירית יעילה יותר

העובדה ש-ATC לא יכולה לעמוד בקצב הביקוש הקיים היא אתגר מהרבה בחינות. לא רק שזה אומר שהקיץ הזה עשוי להימשך עם ביטולים ועיכובים של חברות התעופה, אלא שהביקוש למרחב אווירי מוגבל הולך וגדל מדי יום. צמיחה של תעופה פרטית, טכנולוגיות חדשות כמו מטוסי המראה ונחיתה אנכיים (VTOLs, או eVTOLS אם חשמליים), ופעילות רחפנים מסחרית יפעילו לחץ רב על השימוש במרחב האווירי. המציאות הלא מפתיעה היא ששימושי המרחב האווירי החדשים הללו יהיו ממוקדים בערים בצפיפות הגבוהה ביותר שבהן התעבורה האווירית כבר מהווה בעיה, כמו ניו יורק ולוס אנג'לס.

במדינה דיברו על "דור הבא" למערכת בקרת התנועה האווירית במשך עשרות שנים. הטכנולוגיה אמורה לאפשר למטוסים לפעול באופן הדוק יותר יחד אך להישאר בטוחים, להציע ניתוב ישיר יותר בין ערים, ולהיות פרואקטיבית יותר כאשר מזג האוויר או בעיות מסובכות אחרות קורות. כשמדברים על תשתיות ככבישים וגשרים, זה צריך לכלול גם את הכבישים והגשרים באוויר.

אז מתי הלקוחות יכולים לצפות מחברות התעופה לחזור להיות אמינות? ובכן, לקוחות צריכים לצפות לקבל את מה שהם קונים אבל גם צריכים להיות מציאותיים לגבי עיכובים וביטולים. זה נכון יותר במרחב אווירי עמוס לעתים קרובות, כמו ניו יורק, פלורידה ודרום קליפורניה. חברות התעופה עושות מה שהן יכולות ויש להן תמריצים חזקים לגרום למערכת לעבוד. ה-FAA, באמצעות ATC, גם צריך להבטיח שהמערכת בה אנו משתמשים כיום פועלת בתפוקה מקסימלית כיום תוך המשך ההשקעה להגדלת היכולת לאורך זמן.