חלוץ חברת התעופה פרנק לורנצו אומר שעסקת JetBlue-Spirit תעלה עלויות. JetBlue אומר שהצרכנים ינצחו.

אחד היזמים הידועים ביותר בתעשיית התעופה אומר שהוא מטיל ספק בכך שרגולטורי ההגבלים העסקיים יאשרו את המיזוג המוצע בין JetBlue-Spirit.

"בהערכת המיזוג המוצע, משרד המשפטים עשוי בהחלט לשקול מה הוא עושה לספיריט כחברת לואו-קוסט, ומעלה את העלויות שלה", אמר פרנק לורנצו, מנכ"ל לשעבר ובעל השליטה בקונטיננטל איירליינס, בראיון. "ההיסטוריה של חברת תעופה בעלות גבוהה יותר שמתמזגת עם חברה בעלות נמוכה יותר אינה נהדרת.

"כל מה שאתה צריך לעשות הוא להסתכל על הרכישה של פאן אם את נשיונל איירליינס ב-1979, שבה - בעיקר בגלל התנגדות האיגוד - PanAm נאלצה להעלות את עלויות העבודה של נשיונל לרמה גבוהה יותר שלה", אמר לורנצו. "ל-JetBlue תהיה כנראה אותה בעיית איגוד."

"כמובן, כדי להיות הוגן, בהשוואה בין מבני העלויות, יש לקחת בחשבון גם את צפיפות המושבים של ספיריט ואת המוצר עצמו ואת העלות של תוספות שעשויות להיכלל בעלויות JetBlue ולא בעלות של ספיריט", אמר לורנצו.

החסם המרכזי למיזוג, אמר לורנצו, הוא ההתנגדות לכאורה של ממשל ביידן למיזוגים. הבורסה כנראה חולקת את דעתו, לאור הפער בין מחיר ההצעה של JetBlue לבין המקום שבו ספיריט נסחרת.

JetBlue חולק על נקודותיו של לורנצו. חברת התעופה אמרה שחברת תעופה ממוזגת תפזר את העלויות על פני צי בודד מורחב מסוג A320. בראיון אמר גלן פומרנץ, שותף במשרד מונגר, טולס ואולסון בלוס אנג'לס ועו"ד ותיק להגבלים עסקיים, "רכישת JetBlue של Spirit מספקת יתרון פרו-תחרותי ייחודי" מכיוון שכניסת JetBlue לשוק מובילה ל תעריפים נמוכים יותר.

רכישת נשיונל על-ידי פאן אם ב-1980 נחשבת בדרך כלל לא מוצלחת, לא רק משום שהעלתה עלויות עבור המוביל המשולב, אלא גם משום שלא התייחסה מספיק לחוסר היכולת המקומית של פאן אם ומשום שהתנגשויות התרבויות.

לורנצו, שהתמודד על נשיונל, ניהל את קונטיננטל מ-1981 עד 1990, לאחר מיזוגה עם חברת התעופה טקסס אינטרנשיונל איירליינס. תחת הנהגתו, קונטיננטל בנתה את הרכזים של יוסטון וניוארק שהם כעת חלקי מפתח במערכת המסלולים של יונייטד. אבל הוא גם זכה לאיבה מצד איגודי עובדים של חברות תעופה כשביקש להפחית עלויות לאחר שהסרת הרגולציה של התעשייה ב-1978 אפשרה חברות תעופה חדשות בעלות נמוכה יותר. כיום בן 82, לורנצו מוביל את Savoy Capital, חברת השקעות. אין לה מניות ב- JetBlue, Frontier או Spirit

בפברואר, Spirit ו-Frontier הודיעו על תוכניותיהם להתמזג. עסקה זו העריכה את מניות ספיריט ב-25.83 דולר. באפריל, JetBlue ביקשה להציע הצעה עבור Spirit, והציעה 3.6 מיליארד דולר או 33 דולר למניה. בשבוע שעבר הגישה JetBlue הצעת רכש עוינת לבעלי המניות של ספיריט. מניית ספיריט נסגרה ביום חמישי במחיר של 21.11 דולר

חטיבת ההגבלים העסקיים של משרד המשפטים, שכבר הודיעה על התנגדותה לברית הצפון-מזרחית בין JetBlue לאמריקן איירליינס, תבחן כל הצעות למיזוג עתידיות, כולל Spirit-Frontier.

"אני לא חושב ש-Spirit-Frontier הוא טיול בפארק, אבל זה הגיוני," אמר לורנצו. "יש לנו משרד משפטים חדש שמאוד נגד מיזוגים. האם הם מבינים שמדובר בשתי חברות לואו-קוסט שמחזקות את עצמן במיזוג זו שאלה פתוחה - יש לי הרגשה שבסופו של דבר הם יצליחו".

פומרנץ אמר, "אני חושב שהממשל הנוכחי הבהיר שכל מיזוג של חברות תעופה עשוי לעמוד בפני אתגרים. (בין אם זה) JetBlue/Spirit (או) Frontier/Spirit, אף אחד לא יכול לחזות בוודאות את התוצאה של האתגר הזה". לדבריו, "אפקט JetBlue", המוכר על ידי משרד המשפטים בתלונת הברית הצפון-מזרחית שלו, מאלץ חברות מתחרות להפחית את מחירי הנסיעה בשוק JetBlue.

"ל-JetBlue יש טיעון חזק", אמר פומרנץ. "הרכישה של Spirit (תביא) על ידי JetBlue (תספק תועלת פרו-תחרותית ייחודית, הרחבה של אפקט JetBlue. זה אומר שיותר נוסעים ומסלולים יהיו בעלי תעריפים נמוכים יותר.'

באשר להשפעת העלות של מיזוג JetBlue-Spirit, מנכ"ל JetBlue, רובין הייז, פנה אליהם בשיחה ב-6 באפריל עם אנליסטים וכתבים.

בעיקר, אמר הייז, "יש לנו ספר הזמנות ממש משכנע של מטוסים בעלי ביצועים גבוהים מאוד, גמישים וחסכוניים בדלק. ובהחלט, יש כמות משמעותית של יתרונות שהגענו אליהם [ב] קנה המידה סביב סוג צי בודד." באופן דומה, לדבריו, מוביל משולב ייהנה מהיצע הטייסים והעובדים האחרים בשוק עבודה צפוף.

עבור לורנצו, הצעת הרכש של JetBlue העלתה זיכרונות. בשנת 1981, טקסס אייר הגישה הצעת רכש עבור 50% ממניות קונטיננטל. באותה תקופה, קונטיננטל ניסתה להתמזג עם שכנתה ווסטרן איירליינס וחיכתה לאישור בעלי המניות.

לורנצו וצוותו ראו בקונטיננטל התאמה טובה עם טקסס אינטרנשיונל. במקביל, וול סטריט ראתה מבט עמום על הניסיון השני של קונטיננטל-וסטרן למיזוג, שהתבטא בהורדת המחיר של מניית קונטיננטל ובהחלטת בעלי המניות לקבל את ההצעה של טקסס.

אפשר לראות את טקסס אייר ב-1981 כקודמתה של JetBlue היום, כשהיא מציעה הצעת רכש שמקוממת מאמץ מיזוג מתמשך בין שני צדדים סבירים, Spirit ו-Frontier. ההבדל הוא שטקסס אייר הייתה הקטנה ביותר מבין הספקים המקוריים המוסמכים ל-Civilian Aeronautics Board, שליש מגודלה של קונטיננטל, וה-CAB אישר במהירות את העסקה.

"קונטיננטל ומערב הגישו בקשה בעבר למיזוג שתי חברות התעופה ב-1979, אבל ה-CAB [המועצה האזרחית לאווירונאוטיקה] דחה את זה כאנטי-תחרותי", אמר לורנצו. "הרחוב שנא את העסקה. ווסטרן וקונטיננטל היו שתי חברות לא רווחיות בעלות גבוהה הממוקמות זו ליד זו [בלוס אנג'לס] והעסקה לא באמת הציעה שום דבר. הגשנו מכרז בציפייה שבעלי המניות ידחו אותו, מה שכן.

"הגשנו מכרז לפרק מיזוג תלוי ועומד, בדיוק כפי שעשתה JetBlue", אמר לורנצו. עד להצעת הרכש של JetBlue עבור ספיריט, זו הייתה ככל הנראה הצעת הרכש הרשמית היחידה במזומן בהיסטוריה של חברות התעופה הגדולות.