מנכ"ל איירבוס אומר שמטוס מימן הוא "הפתרון האולטימטיבי"

תעופה עלולה לעמוד בפני אתגרים משמעותיים אם היא לא תוכל לשחרר פחמן בזמן, לפי מנכ"ל איירבוס, שהוסיף כי מטוסי מימן מייצגים את "הפתרון האולטימטיבי" לטווח הבינוני והארוך.

בראיון לרוסאנה לוקווד מ-CNBC ביום חמישי, גיום פאורי - שדיבר לאחר שהחברה שלו דיווחה על רווחים מוקדם יותר באותו היום - אמר כי תעופה "תתמודד אולי עם מכשולים משמעותיים אם לא נצליח לשחרר פחמן בקצב הנכון".

טביעת הרגל הסביבתית של התעופה היא משמעותית, כאשר קרן חיות הבר העולמית תיארה אותה כ"אחד המקורות הצומחים ביותר של פליטת גזי חממה המניעה את שינויי האקלים העולמיים". ה-WWF גם אומר שנסיעות אוויריות הן "כרגע הפעילות האינטנסיבית ביותר בפחמן שאדם יכול לבצע".

פאורי פירט מספר תחומים שבהם איירבוס התמקדה. אלה כללו הבטחת מטוסים שרפו פחות דלק ופלטו פחות פחמן דו חמצני. בנוסף, למטוס שהחברה סיפקה כעת היה קיבולת מאושרת ל-50% דלק תעופה בר-קיימא במיכלים שלהם.

"אנחנו צריכים לראות את תעשיית ה-SAF מתקדמת, מפותחת, גדלה כדי לשרת חברות תעופה וכדי להיות מסוגלת להשתמש בקיבולת של 50% מ-SAF", אמר בהתייחס לתעשיית דלק תעופה בר-קיימא. "נגיע ל-100% עד סוף העשור".

האמור לעיל ייצג "חלק חשוב מאוד ממה שאנחנו עושים" אמר פאורי. "האחרון בוחן את העתיד לטווח הבינוני והארוך כדי להביא לשוק את מטוס המימן כי זה באמת הפתרון האולטימטיבי", אמר, וציין כי יידרשו הרבה הנדסה, מחקר והתחייבויות הון. .

בספטמבר 2020, איירבוס פרסמה פרטים על שלושה מטוסי קונספט "מימן היברידי", ואמרה שהם יכולים להיכנס לשירות עד שנת 2035. באותו חודש ראה מטוס תאי דלק מימן המסוגל לשאת נוסעים את טיסת הבכורה שלו.

אמנם יש התרגשות בכמה תחומים ממטוסי מימן ומהיכולת שלהם להפחית את טביעת הרגל הסביבתית של התעופה, אבל צריך לעשות כמות לא מבוטלת של עבודה כדי למסחר את הטכנולוגיה ולהפיץ אותה בקנה מידה גדול.

בשיחה עם CNBC באוקטובר האחרון, מנכ"ל Ryanair, מייקל או'לירי, נראה זהיר בכל הנוגע לתחזית לטכנולוגיות חדשות ומתפתחות בתחום.

"אני חושב ... עלינו להיות כנים שוב," אמר. "בהחלט, בעשור הקרוב ... אני לא חושב שתראה שום - אין טכנולוגיה שתחליף את הפחמן, תעופה סילונית."

"אני לא רואה את הגעתם של... דלקי מימן, אני לא רואה את הגעתם של דלקים בני קיימא, אני לא רואה את הגעתם של מערכות הנעה חשמליות, בטח לא לפני 2030", הוסיף.

בחזית דלק תעופה בר-קיימא, ההערות של פאורי מייצגות את התוספת האחרונה לדיון שהפך ליותר ויותר חשוב בשנים האחרונות, כאשר החששות לגבי קיימות גוברים.  

למרות שהסוכנות לבטיחות תעופה באיחוד האירופי אומרת כי אין "אף הגדרה אחת מוסכמת בינלאומית" של דלק תעופתי בר-קיימא, הרעיון העל הוא שאפשר להשתמש בו להפחתת פליטת המטוס.

מבחינת תוכן, איירבוס תיארה בעבר דלק תעופה בר קיימא כ"מיוצר מחומר גלם מתחדש". הוא אמר שחומרי הזנה הנפוצים ביותר "הם גידולים מבוססי או משומש שמן בישול ושומן מן החי".

בשבוע שעבר, המנכ"ל של איגוד התחבורה האווירית הבינלאומי אמר ל-CNBC כי הצרכנים יהיו מוכנים לשלם את העלויות הנוספות הכרוכות בקליטה של ​​דלק תעופה בר-קיימא.

"דלקים בר קיימא הם בערך פי שניים ממה שאתה משלם עבור... הנפט הסילון המסורתי, כך שהוא אכן מייצג עלייה משמעותית בבסיס העלויות של תעשיית התעופה", אמר ווילי וולש. "ובסופו של דבר, הצרכנים יצטרכו לשלם את זה, זה הרבה מדי בשביל התעשייה לשאת."

לטווח ארוך, הם יכירו שזה המקרה. "זה נושא כל כך חשוב. בסופו של דבר, הם יהיו מוכנים לשלם", הוסיף.